从抗日战争胜利到1985年，在40年中，黑龙江地区的公路建设，随着政治、经济的发展
，发生了巨大的变化。它主要经过5个时期。
一、公路恢复时期（1945—1952）
1945年8月15日，日本帝国主义宣布无条件投降，日伪政府土崩瓦解。在中国共产党的领 导下，黑龙江地区开始建立人民政权，全力恢复生产与城乡交通，支援解放战争。据统计， 1945年末，黑龙江地区有公路15300余公里，且多为土路木桥。
到1948年，黑龙江地区政权建置逐步趋于完备，开始设有公路机构和人员。当时，松江 省政府建设厅内设有交通科，后改为公路局；黑龙江省政府工业厅内设有公路科，后改为公 路局；嫩江省政府水利局内设有公路科。1949年4月，黑龙江、嫩江两省合并为黑龙江省，设 有公路管理局。各市、县级政府民政科内设有专人管理公路，解放战争期间，由于财力所限 ，对公路、桥梁只是组织当地群众进行修复，维持通车。
1949年至1952年，黑龙江、松江两省所辖市、县、旗人民政府都设有公路机构和人员。 对公路主要是组织群众，利用农闲，进行春秋季整修，以保障路面平坦，便利行车。在部分 干线公路上，建立养路段，配备专业道班工人修路、护路。松江省在密山至虎林公路设密虎 养路段，黑龙江省在肇东至肇源公路设三肇养路段，是黑龙江地区首先建立的公路养护专业 机构。同时，建立群众养路组织，以辅助专业力量的不足。并对部分干线公路、桥梁进行了 改建。
1950年12月，黑龙江、松江两省公路部门，有近40名工程技术人员赴朝鲜前线参加抗美 援朝战争，在硝烟弥漫的战场上，抢修公路，架设桥梁，确保军需运输。
在公路恢复时期，黑龙江、松江两省贯彻执行政务院制定的民工建勤政策，采取依靠地 方、动员群众、因地制宜、就地取材修路筑桥。当时人员少，特别是技术力量严重不足，较 大工程由省派技术人员测设，配合各市县施工；一般工程则由市、县自行设计施工。筑路施 工机械很缺，全地区仅有日伪时期留下来的几台旧压道机，其它完全使用铣、镐、扁担、土 篮子……。对参加整修公路的民工、民车，实行补贴粮食（高粮、苞米），以减轻民工负担 。这种整修公路方式，投资少，收益大，适应了解放战争时期和国民经济恢复时期的要求。
二、公路重点建设时期（1953—1957）
第一个五年计划时期，黑龙江省（1954年8月，黑龙江、松江两省合并）被列为国家重点 建设省份。工业基本建设投资占全国工业基本建设总投资的10.3%，全国156项重点建设项目 ，在黑龙江省兴建的就有22项。加之国家对生产资料私有制的社会主义改造已基本完成，工 农业生产发展较快，城乡物资交流和人们往来增多。这些因素为发展公路提供了有利条件。 在国家诸项事业并举、资金不足的情况下，黑龙江省把公路建设重点放在重要工业区、重点 产粮区和大型农场、矿区，对大部分地区的公路，则依靠当地组织群众进行维修、养护和管 理，以维持正常通车。
1953年至1957年，黑龙江省先后改建了齐齐哈尔至富拉尔基、鹤岗至萝北、林口至鸡西 、克山至拜泉、肇东至肇源、鸡西至密山等公路。首次修建了齐齐哈尔至富拉尔基全长33公 里的砾石级配路面公路和龙江县第一座80米的石拱桥。为解决在无砂石地区铺装路面材料， 黑龙江省交通厅于1956年组织技术人员在安达县进行白灰土拌合黄土作基础材料，以稳定土 壤代替石料的试验，取得了初步成果，为以后大面积铺装渣油路面提供了科学依据。
同年，在明水至安达公路上试铺5公里渣油路面，是黑龙江省修建渣油路面之始。同时， 专业养路道班有所增多，养路队伍不断壮大，公路养护逐渐走向专业化。截至1957年末，黑 龙江省公路通车里程16892公里，是1949年5912公里的1.8倍，晴雨通车里程1747公里，比19 49年107公里增长15倍。有道班工人618名，群众代表工1690名。
三、公路以普及为主时期（1958—1966）
1958年，国家开始实施第二个国民经济五年计划，交通部提出了依靠地方、依靠群众、 普及与提高相结合以普及为主的发展公路交通的方针。黑龙江省总结推广了明水县组织民工 建勤实现全县地方道路网的经验，加快了地方道路的发展。拜泉、依安、克山、龙江、林口 、鸡西、密山、宾县等市县都充分组织民工建勤修建地方道路，成果显著，掀起了修建地方 道路的热潮。
在此期间，黑龙江省公路状况有明显改善，增加了砂石路面，开始有了渣油路面和沥青 路面，以石拱桥为主的永久性桥梁有较快增长。
至1966年，黑龙江省共修建黑色（沥青、渣油）路面471.2公里，碎石路面6354公里。计 有永久性桥梁482座，15278.8米，为1960年的7.9倍和3.1倍。但是在“大跃进”中，公路建 设曾出现过不顾实际可能，盲目追求数量，忽视质量的倾向。
四、边防道路建设时期（1967—1976）
1967年至1976年正值“文化大革命”时期，黑龙江省公路建设同样受到了干扰、破坏。 但是由于黑龙江省地处东北前哨，为适应战备形势需要，黑龙江省革命委员会把公路建设纳 入主要议事日程，加强了领导。省、地、县分别建立国防公路建设指挥部，具体组织公路建 设的实施，并采取军队建制的团、营、连、排形式。这一时期，新建改建了嫩江至漠河、二 龙山至抚远、海青至四合等边境公路。这些公路有利于发展边境地区的政治、经济与沟通内 地之间的联系。特别是对促进少数民族地区的经济发展具有重要意义。
修建小三线①（①“小三线”建设，是国家为适应战备形势而采取的一项措施。由省统 一安排，将一些工厂由城市迁往山区，这）公路，也是这个时期公路建设的重要项目。在省 、地、县交通部门的组织下，修建了方正至依兰、五常至尚志、通河至凤阳等公路和冲河、 向阳等永久性桥梁。这些工程，多修建在隐避角落，离居民点较远，交通量不大。
五、公路以提高为主时期（1977—1985）
1977年之后，黑龙江省公路建设进入以提高为主的时期。黑龙江省交通厅把提高公路技 术状况作为主攻方向，主要改造了干线公路，修建了一、二级公路，打通了部分断头路，初 步解决了哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、大庆等大中城市出口路车辆拥挤现象。并有 重点地发展高级、次高级路面，不仅增加了沥青路面，而且铺装了一部分水泥混凝土路面。 1976年将哈尔滨至宾县公路改建为沥青路面，是黑龙江省第一条沥青路面公路。公路干线基 本实现了桥梁永久化，修建了一些技术先进、结构新颖的大型桥梁。至1985年，黑龙江省的 公路技术等级和晴雨通车里程都有较大的提高和增长。些地区称为“小三线”。
一、公路恢复时期（1945—1952）
1945年8月15日，日本帝国主义宣布无条件投降，日伪政府土崩瓦解。在中国共产党的领 导下，黑龙江地区开始建立人民政权，全力恢复生产与城乡交通，支援解放战争。据统计， 1945年末，黑龙江地区有公路15300余公里，且多为土路木桥。
到1948年，黑龙江地区政权建置逐步趋于完备，开始设有公路机构和人员。当时，松江 省政府建设厅内设有交通科，后改为公路局；黑龙江省政府工业厅内设有公路科，后改为公 路局；嫩江省政府水利局内设有公路科。1949年4月，黑龙江、嫩江两省合并为黑龙江省，设 有公路管理局。各市、县级政府民政科内设有专人管理公路，解放战争期间，由于财力所限 ，对公路、桥梁只是组织当地群众进行修复，维持通车。
1949年至1952年，黑龙江、松江两省所辖市、县、旗人民政府都设有公路机构和人员。 对公路主要是组织群众，利用农闲，进行春秋季整修，以保障路面平坦，便利行车。在部分 干线公路上，建立养路段，配备专业道班工人修路、护路。松江省在密山至虎林公路设密虎 养路段，黑龙江省在肇东至肇源公路设三肇养路段，是黑龙江地区首先建立的公路养护专业 机构。同时，建立群众养路组织，以辅助专业力量的不足。并对部分干线公路、桥梁进行了 改建。
1950年12月，黑龙江、松江两省公路部门，有近40名工程技术人员赴朝鲜前线参加抗美 援朝战争，在硝烟弥漫的战场上，抢修公路，架设桥梁，确保军需运输。
在公路恢复时期，黑龙江、松江两省贯彻执行政务院制定的民工建勤政策，采取依靠地 方、动员群众、因地制宜、就地取材修路筑桥。当时人员少，特别是技术力量严重不足，较 大工程由省派技术人员测设，配合各市县施工；一般工程则由市、县自行设计施工。筑路施 工机械很缺，全地区仅有日伪时期留下来的几台旧压道机，其它完全使用铣、镐、扁担、土 篮子……。对参加整修公路的民工、民车，实行补贴粮食（高粮、苞米），以减轻民工负担 。这种整修公路方式，投资少，收益大，适应了解放战争时期和国民经济恢复时期的要求。
二、公路重点建设时期（1953—1957）
第一个五年计划时期，黑龙江省（1954年8月，黑龙江、松江两省合并）被列为国家重点 建设省份。工业基本建设投资占全国工业基本建设总投资的10.3%，全国156项重点建设项目 ，在黑龙江省兴建的就有22项。加之国家对生产资料私有制的社会主义改造已基本完成，工 农业生产发展较快，城乡物资交流和人们往来增多。这些因素为发展公路提供了有利条件。 在国家诸项事业并举、资金不足的情况下，黑龙江省把公路建设重点放在重要工业区、重点 产粮区和大型农场、矿区，对大部分地区的公路，则依靠当地组织群众进行维修、养护和管 理，以维持正常通车。
1953年至1957年，黑龙江省先后改建了齐齐哈尔至富拉尔基、鹤岗至萝北、林口至鸡西 、克山至拜泉、肇东至肇源、鸡西至密山等公路。首次修建了齐齐哈尔至富拉尔基全长33公 里的砾石级配路面公路和龙江县第一座80米的石拱桥。为解决在无砂石地区铺装路面材料， 黑龙江省交通厅于1956年组织技术人员在安达县进行白灰土拌合黄土作基础材料，以稳定土 壤代替石料的试验，取得了初步成果，为以后大面积铺装渣油路面提供了科学依据。
同年，在明水至安达公路上试铺5公里渣油路面，是黑龙江省修建渣油路面之始。同时， 专业养路道班有所增多，养路队伍不断壮大，公路养护逐渐走向专业化。截至1957年末，黑 龙江省公路通车里程16892公里，是1949年5912公里的1.8倍，晴雨通车里程1747公里，比19 49年107公里增长15倍。有道班工人618名，群众代表工1690名。
三、公路以普及为主时期（1958—1966）
1958年，国家开始实施第二个国民经济五年计划，交通部提出了依靠地方、依靠群众、 普及与提高相结合以普及为主的发展公路交通的方针。黑龙江省总结推广了明水县组织民工 建勤实现全县地方道路网的经验，加快了地方道路的发展。拜泉、依安、克山、龙江、林口 、鸡西、密山、宾县等市县都充分组织民工建勤修建地方道路，成果显著，掀起了修建地方 道路的热潮。
在此期间，黑龙江省公路状况有明显改善，增加了砂石路面，开始有了渣油路面和沥青 路面，以石拱桥为主的永久性桥梁有较快增长。
至1966年，黑龙江省共修建黑色（沥青、渣油）路面471.2公里，碎石路面6354公里。计 有永久性桥梁482座，15278.8米，为1960年的7.9倍和3.1倍。但是在“大跃进”中，公路建 设曾出现过不顾实际可能，盲目追求数量，忽视质量的倾向。
四、边防道路建设时期（1967—1976）
1967年至1976年正值“文化大革命”时期，黑龙江省公路建设同样受到了干扰、破坏。 但是由于黑龙江省地处东北前哨，为适应战备形势需要，黑龙江省革命委员会把公路建设纳 入主要议事日程，加强了领导。省、地、县分别建立国防公路建设指挥部，具体组织公路建 设的实施，并采取军队建制的团、营、连、排形式。这一时期，新建改建了嫩江至漠河、二 龙山至抚远、海青至四合等边境公路。这些公路有利于发展边境地区的政治、经济与沟通内 地之间的联系。特别是对促进少数民族地区的经济发展具有重要意义。
修建小三线①（①“小三线”建设，是国家为适应战备形势而采取的一项措施。由省统 一安排，将一些工厂由城市迁往山区，这）公路，也是这个时期公路建设的重要项目。在省 、地、县交通部门的组织下，修建了方正至依兰、五常至尚志、通河至凤阳等公路和冲河、 向阳等永久性桥梁。这些工程，多修建在隐避角落，离居民点较远，交通量不大。
五、公路以提高为主时期（1977—1985）
1977年之后，黑龙江省公路建设进入以提高为主的时期。黑龙江省交通厅把提高公路技 术状况作为主攻方向，主要改造了干线公路，修建了一、二级公路，打通了部分断头路，初 步解决了哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、大庆等大中城市出口路车辆拥挤现象。并有 重点地发展高级、次高级路面，不仅增加了沥青路面，而且铺装了一部分水泥混凝土路面。 1976年将哈尔滨至宾县公路改建为沥青路面，是黑龙江省第一条沥青路面公路。公路干线基 本实现了桥梁永久化，修建了一些技术先进、结构新颖的大型桥梁。至1985年，黑龙江省的 公路技术等级和晴雨通车里程都有较大的提高和增长。些地区称为“小三线”。
