第四章 造 船 一、哈尔滨船舶修造厂
（一）机构设置
哈尔滨船舶修造厂（以下简称哈船厂），是黑龙江省最大的船舶修造厂，坐落在哈尔滨
市松花江左岸一个三角形半岛上。
哈船厂的现址，历史俗称“江北船坞”。始建于1895年，是沙俄修筑中东铁路时设立的
一个修船所和船坞。1926年秋，东北当局接管中东铁路侵犯我国权利的各项设施时，将江北
船坞交由东北航务局和东北海军江运部使用。1928年3月1日正式成立东北造船所，隶属于东
北航务局领导，以修造船务局及江运部的船舶为主。邢契莘和王文庆被聘为正、副所长。下
设文牍室、庶务室、材料室、会计课、工务课、观察室、材料采办委员会；机器厂、虎钳场
、打铁场、电灯场、冷作场、翻砂场、模样场、铜场、木工场、小工房、火油机场。
1931年，东北沦陷后，“满铁”垄断了黑龙江水系的所有船舶。造船所划归“满铁”领
导下的北满江运局管辖。
1945年日本投降后，造船所由苏联海军指挥部直接管理。造船职工代表决定组织维持会
，推选张由绥为会长。同时组织了护厂志愿自卫队，维护秩序，保护厂房。同年底，中长铁
路局长乌拉达洛夫将军派苏联阿吉莫夫工程师任所长，协同张由绥领导工厂恢复工作。这时
，造船所的人员计有中国人322名，苏联人29名，日本人15名。
1946年4月28日，民主联军进驻哈尔滨市，松江省政府派樊继才任松花江航务局局长。航
务局委派李化兰、张由绥接收造船所。同年8月，由邢殿元任所长。下设视察科、工务科（计
划股、设计股）、材料科（仓库股、计划股）、会计科（出纳股、会计股）、总务科（人事
股、庶务股）、木工场（船具场、木工场）、翻砂场（模样场、翻砂场）、机器场（电气场
、火油机场、虎钳场、机械场）。同年10月，由航务局任命船舶科长陈乐三为所长。张由绥
为副所长。
1947年，造船所克服人力、物力、财力不足的困难，坚持修造船生产，支援解放战争。
1951年，造船所更名为东北内河航务局修船厂，厂长王振山，副厂长马凤鸣。
1954年，改为东北内河航运管理局哈尔滨船舶修造厂。
1957年，哈船厂设：厂长室、生产科、技术科、计划科、保卫科、人事工资科、检查科
、保安科、财会科、材料科、管理科、机械动力科、监察室、基建组、铸锻车间、木工车间
、铆焊车间、机装车间、医务所。全厂职工1106人，其中技术人员75名。
1958年，随着领导体制的变动，黑龙江航运管理局改由省交通厅领导，船厂的名称改为
哈尔滨船舶修造厂至今。由于生产的需要，于1970年新设了柴油机车间。1979年又增设了造
机科、技术设计科和工艺定额科。1985年哈船厂的机构是：行政办公室、生产科、技术科、
经营科、保卫科、行政办、劳资科、检查科（下设实验室）、财务科、基建科、安技科、动
力科、材料科、能源科、教育科、劳动服务公司、生活服务公司、武装部、柴油机车间、木
制车间、铸锻车间、铆焊车间、机装车间。党群机构有：纪律查检委员会、党委办公室、宣
传部、组织部和工会、团委、退休办。直属单位还有木兰分厂、职工医院、子弟学校。全厂
职工共有2134人。
（二）生产设备
1．厂房及一般机器设备
东北造船所建所之初共有办公室20间，板墙铁顶；负责修船的办公室10间、船机修理场
1所、电灯场、铜场、翻砂场、锅炉房、模样场，均砖墙铁顶；打铁场、冷作场、电焊机场、
船型场、冷风机场各1所，均为板墙铁顶；材料库6所。机器设备有擦铜车床、3吨化铁炉、鼓
风机、捻缝机、电焊机各1台，瓦斯熔机3套，压缩空气机1台，汽锤6个。
1932年发生特大洪水，船厂被淹，损失严重。日本人在恢复造船生产的同时，相断增添
了车床、刨床、铣床、万能剪冲机、大汽锤等50多台设备。虽然造船设备增加，但由于把造
军用船舰的任务放在首位，制造商船的数量很少，因而造船工人态度消极，进度缓慢。
日本人对造船技术和工艺管理都严密封锁。在设计、计划、技术资料和图纸管理等方面
都不让中国人接触。1945年日本投降时，把全部技术资料和档案集中起来，放置大坑内浇上
汽油焚毁。对所内的设施、物资、房产、设备等未来得及破坏，仓皇撤退。苏联红军管理时
，又把造船所的大部分机器、设备作为“战利器”拉走。
1949年中华人民共和国建立时，厂区占地总面积93万平方米。厂房情况如下：事务所（
办公室），1928年建，木板房600平方米；机械场，1928年建，1400平方米，砖瓦结构；打铁
场，1926年建，411平方米，木板结构；内燃机场，1929年建，997平方米，木板结构；木工
场，1944年建，727平方米，砖瓦结构；电气场，1929年建，270平方米，砖瓦结构；冷作场
，1941年建，754平方米，铁皮结构；船具场，30年代建，213平方米，砖瓦结构；翻砂场，
30年代建，413平方米，砖瓦结构。另有各种旧机械97台。
1952年，厂房简陋，设备中老机器占70%。如加工400马力和900马力斜卧蒸汽机主机曲轴
，重量3吨半，用的是1台已有50年“工龄”的22尺旧式皮带车床。车床头不够高就垫起来，
运转时摇晃用8根大木顶住。加工直径1．3米的汽缸，没有镗缸机，用5个部件组成的简易组
合机床加工。手工操作和重体力劳动比重很大。铸工、铆工几乎全部靠体力劳动，生产效率
低，产品质量差，成本也较高。
为了扭转这一落后状况，全厂开展技术革新活动。创造了锚链编织机，摆脱了过去3个人
1盘炉，手工锻造的状况，提高工效5倍。铆焊工人同技术人员共同设计制造了简易的200吨水
压机，使折边、压槽等冷作项目机械化。
1959年制成1台万能弯板机，在国内属于首创。投入生产后，提高效率5倍，工人扔掉了
大锤，加工平度达到先进技术水平。1961年基本改变了老厂房、老机械、老技术的三老局面
。工厂扩建了厂房面积2880平方米，设备增加到134台。
1966年，建成两条生产自动线和连续生产线，实现单机自动化7项，实现手工操作机械化
、半机械化665项，工作效率分别提高1～160倍；机械加工普遍采用了电动切削；建立了7座
煤气燃炉，全厂机械化、半机械化程度达83%。改革技术和采用新工艺提高了生产效率和产品
质量。过去手工操作刮1块板需9道工序，现在变为1道工序，提高效率36倍。船体制造，扔掉
大锤，使用万能弯板机、水压机等机械设备，使加工的板材平整、部件弯曲圆滑，消除了凸
凹不平现象。铸造和锻造采用“无屑加工”，改变工艺过程，减少机床加工量。锻造实行硬
模模锻，分模模锻等新技术。机械加工创造专用设备和工具，产品质量大大提高。
1978年建成长84米、宽33米、建筑面积3031平方米的船体结构车间。这个车间是根据造
船生产工艺要求进行设计的，高度和宽度（21米×33米）都比一般生产厂房超过近1倍，立柱
和屋架全部采用钢结构，立柱螺旋管内浇铸混凝土，基础大井采用螺纹锰钢。
1980年，改制成功油压机、离心浇注机、多头电焊机以及贴面板压力机等近百台机械设
备，建成并投产了铸造送砂、回砂自动线和柴油机生产流水线。
1983年，已有金属切削机床167台。其中大型机床16台，精密机床2台；有锻压设备24台
，其中液压机2台，自动压力机2台。
1985年，船厂有起重设备25台，锅炉6套，200千瓦发电机组1套，生产能力每小时100立
方米的制氧机两套，每小时27立方米的乙炔发生器3组，每小时1792立方米的空气机17台和1
3台铸造设备。各种专业设备基本齐全，生产大幅度提高。
2．船台滑道
50年代初，船厂还保持着自然船坞状态，只有一条简易钢轨滑道供小船上下水用，较大
船舶需要在船台上铺设木方和滑板，抹上牛油当作滑道。移船时全体职工停止工作上船台，
用人力绞盘将几百吨重的船舶绞上台或绞下水，既费时费工又不安全。
1970年，在东船台用钢轨水泥建成7条伸入水中的滑道。至1980年，船台作业面积扩大到
1万多平方米，新建作业棚3520平方米，铺设了12条船体横移道。采用了机械化下水，如电动
绞盘机、液压平车等，并设有船台管道送氧和移船设备，大大方便了船台作业，缩短了船台
使用周期。
1982年，500升挖泥船等大型船舶利用液压平台上台下水和横移，提高效率3倍，两艘60
0吨驳船大修，采用了联体上台新工艺，既减轻了劳动强度又实现了安全高效1984年，船厂已
建成了两个船台、7条滑道，增加了船舶上下船台设施。
3．起重机械解放前和解放初期，船厂没有起重设备，搬动钢板需要人抬肩扛。1956年创
造低胎架造船法，减低了劳动强度。
1981年，已有桥式起重机17台，高架吊车3台，塔式吊车1台，轮胎吊车2台。
1985年，桥式起重机增加到19台，加上高架吊车、塔式吊车、轮胎吊车共计25台。起重
设备的增加，提高了造船能力。
（三）生产能力
1928年至1930年，造客货轮9艘。其中，最大马力的是契华号，铁质，296马力，70客位
。其它船由20马力到40马力，40客位。
1932年以前共造18艘驳船。其中两艘名为“东甲”和“东乙”的钢质驳船，是1928年为
东北航务局建造的，总长71．32米，型宽11．58米，满载吃水1．71米，载重量900吨。当时
，东北造船所的造船能力在全省占第一位。
1931年日本帝国主义侵略东北以后，造船所被其强占，日本人利用东北木材丰富的条件
，大量制造木质船舶。
从1933年开始，组装了4艘炮艇。
1935年造出松江号轮：木质，300马力，柴、汽油两用机器，船长16．5米，浅水吃水0．
33米，时速24至30公里，40客位。同年还造了20多艘木质警备艇。
1936年造商船两艘。每艘船长27米，总吨位30吨，定员48人。同年，又造两艘汽船，名
为“兴国”、“安民”，船长度为80米，宽5．3米，总吨位为100吨。
1939年分别造出：150—200吨引船（拖船）两艘；800吨驳船两艘；30吨、40吨的小驳船
6艘，计10艘船。此外，又造了数艘木浮桥舟。
1941年以后，制造了木质运兵艇12艘。这些木质船舶的主副机都是从日本运来的，造船
所只造船体，经组装后下水，交付使用。
1943年，组装黄山号拖轮，该船船体、轮机均在日本制造，运到造船所组装、铆焊。由
于工人消极抵制，拖到1945年末竣工。后被苏联红军当作“战利品”拉走。
1945年光复后，哈船厂开始恢复生产，组织工人打捞沉船，修复旧船。1946年4月28日哈
尔滨解放，在党的“自力更生、艰苦奋斗”的方针指导下，广大船员造船工人仅用几天时间
，就将老朽不堪的同昌号客轮修复完毕，开始了人民航运的新航程。此后船厂又相继抢修了
客货轮大兴号、北海号和拖轮福州号、鸭绿江号。还修复一批驳船，投入水运生产，为恢复
客货运输作出贡献。
1949年中华人民共和国成立前夕，由马凤鸣厂长带领工人边研究边施工，克服了重重困
难，自行设计制造了170马力拖轮长春号，为中华人民共和国诞生献礼。
在基本完成社会主义改造的7年中（1950年至1956年），累计制造了各类船舶115艘、排
水量67260吨，为发展黑龙江航运打下了坚实的运力基础。
在1957年至1965年全面建设社会主义时期中，累计制造了各类船舶264艘、排水量68583
吨，在运力上基本满足了黑龙江水系运量发展的需要。
1966年至1976年“文化大革命”的10年中，累计造船161艘、排水量41598吨。与前10年
比较，生产船舶的数量和吨位明显下降。
“文化大革命”结束后，从1977年至1985年的9年中，生产能力和产量大幅度提高，共造
船348艘、排水量108631吨。不论艘数和排水量都比“文化大革命”十年增加了1倍多。1985
年，在改革、开放方针指导下，年生产船舶排水量达22141吨，创造了造船历史上的最高记录
。
（四）经济效益
中华人民共和国建立前，哈船厂的经营情况无资料可查。建国后，修造船工业生产的总
产值及利润迅速增长，尤其是党的十一届三中全会之后，工作重点转移到以生产建设为中心
的轨道上来，使造船产值和经济效益大幅度提高。
1950年至1956年基本完成社会主义改造的7年中，累计完成工业总产值2656．3万元，利
润总额195．9万元。1957年至1965年，在全面建设社会主义时期中，累计完成工业总产值1．
03亿元，利润总额850万元。1966年至1976年的“文化大革命”中，尽管有许多职工坚守岗位
、坚持生产，但产值和利润都降低了。这10年累计完成工业总产值为7385．8万元，利润总额
527万元。同前10年相比，产值及利润分别下降了292万元和323万元。1977年至1985年的9年
间，工厂进行了一系列的整顿和改革，以提高经济效益为核心，以提高产品质量为重点，使
工业总产值一跃为1．79亿元，利润总额为1392万元。这9年比前10年提高产值2倍多，提高利
润3倍多。特别是1985年的经济效益，创造了哈船厂历史上的最高水平，工业总产值完成297
0万元，利润231万元，分别为1950年的27倍和7．2倍。
二、其它船厂
（一）哈尔滨造船厂商
从20世纪20年代开始，随着民族航运业的兴起，造船行业日益兴旺起来。除东北造船所
外，在哈尔滨还有8家造船厂商，其中有3家是外国人开办的。
1927年，俄国人多勃果夫在哈尔滨正阳河开设了多勃果夫造船所。规模不大，设备简陋
，有华工百余人，能造船体并组装外购之船机件。1928年为广信公司建造广新号轮船1艘。1
920年又建造两艘浅水拖船，供航往吉林使用。该所于民国19年（1930年）被当局下令关闭。
外商船厂中以斯克达造船所规模最大。厂主斯克达是捷克斯洛伐克人。1929年在哈尔滨
老正阳河沿岸租借厂基地几十亩，盖厂房，购设备，建造1座同时可容4条船的木结构造船平
台，有6号起重机2台，雇用华工500余人。其造船所用的一切材料、锅炉、机器（蒸汽机）以
及船体部件的半成品，均在其国内加工后由公司发来。这些船体结构部件，连铆钉眼都在其
国内冲好，在哈尔滨只要将各零部件组装铆接起来，即可下水。因此其造船工期短、速度快
。1929年4月正式开工，至1930年9月，共为我国船主徐鹏志、广信公司、鹤岗煤矿公司、太
昌号等制造舷明轮蒸汽机拖轮4艘、铁驳船4艘，共载重3500吨。由于国民政府颁布禁令，东
三省各外国船厂均被当局封闭。该厂多次交涉均无结果，但其造船活动仍未停止。对这种藐
视中国法令的行为，东北政务委员会于1930年9月7日，以捷商斯克达造船所侵害我国航权，
严令特区当局立即将该厂封闭，已经下水的船只罚洋2万元，未竣工船交中国造船厂继续制造
。
1930年初，德国人加布兰德在哈尔滨正阳河沿岸开设了莱丰公司造船所，其规模是3家外
国船厂中最小的一家，仅有80名华工。同年4月开工为太昌号建造1艘250马力的太昌号客轮，
旋即被关闭。
华商在哈尔滨沿江建立的工厂有东亚公司，120人；钟凤山，108人；顺兴，200人；积成
，200人；德兴，80人，造船规模都不大，设备简陋。由于外商船厂的垄断和竞争，使这些华
商船厂受到排挤和打击，难以发展。
中国政府为维护国家尊严，保护民族工商业的利益，颁布“禁止外商在华设造船厂”的
法令，从而取缔了外商船厂，受到了民族工商业者的衷心拥护，使黑龙江水系的民族造船业
得以发展。
（二）黑河修造船业
黑河修造船业历史悠久。1895年，当地铁工厂就造出甲板驳船1艘，载重量为1．4万普特
（折合229吨）。1896年又造出木质驳船两艘，载重量分别为1．7万普特（折合278吨）和2．
4普特（折合393吨）。
1902年，黑河铁工厂制造出1艘名为太平号的铁质客轮。船体长34米、宽6．2米。卧式单
联单蒸汽机，以木材为燃料。这是黑龙江水系造出的第一艘客轮。1906年造出1艘钢质客拖轮
，名为依兰号，船体长50．6米、宽7．1米，卧式二联蒸汽机，以木炭为燃料，既能载客又能
拖驳船。同年又造出钢质驳船1艘，载重量为3．35万普特（折合549吨）。1908年，又造了木
质客轮1艘，名为永生号，船长47．9米，宽6．1米。1910年造木质客轮华泰号。1911年造木
质、钢质驳船两艘，载重量分别为1．2万普特（合197吨）和5．6万普特（合917吨）。1911
年又造出木质客轮两艘，分别为福裕德和曾晖斋所有。1915年造铁质驳船1艘，载重量5万普
特（折合819吨），为赵兴武所有。1927年造铁质驳船1艘，载重5万普特，为永和盛所有。同
年造木质驳船1艘，载重2．4万普特，为信泰号所有。
1940年，俄人秋比林在黑河开设了以修理汽车、汽船，造小汽船为主的秋比林铁工厂。
有100多工人，3台车床，镗缸机、磨汽门机、水焊机、电焊机各1台，还有电圆锯和木工机械
等。东北沦陷后，厂主秋比林移居哈尔滨，该厂由俄人伊万诺夫继续经营，一直到1945年瑷
珲县解放时停产。
东北沦陷时期，由盘古河采木公司刘琴堂与日本人中岛合伙经营的福德铁工厂，有100多
工人，车床3台，镗缸机2台，柳刹车钉机1台，磨气门机1台，以及电焊机、水焊机、砂轮机
、电器实验设备等。
东牡丹江木材厂铁工部也兼修造汽船。厂内有车床、刨床、铣床等机械加工设备和铆焊
、锻压设备齐全，还有1个铸造车间，是当时黑河街内3家较大机械工厂中设备最完善、规格
最大的1家。1945年日本投降时停产，机器设备全部被苏联红军作为“战利品”拆运回国。
日本投降后，爱辉县内机械工业企业只有黑河铁工厂1家。其前身是人民自治军司令部公
安大队修械所，后改为军械股。在建造黑河号客货轮时，除主机外所有零配件全由军械股加
工。1947年改为黑河铁工厂。1948年建造海兰号客货轮，主机和零配件全部由该厂制造，24
0马力，载货量300吨，有300个客位。这两艘客货轮投入航行后，对于恢复水上交通，建设边
疆，支援解放战争，起到了积极的作用。
中华人民共和国成立以后，黑河开始有专业的船舶修造厂，是黑河航运局的直属企业。
有职工80人，承担黑河区段的修造船任务。到1980年，累计造船24艘，总载重量7413吨，载
客量500客位，功率800马力。1980年工业总产值63万元。1985年造船两艘，载重2000吨，工
业总产值提高到82万元。
（三）合江航运局船舶修造厂
合江航运局船舶修造厂建于1958年初。当时，黑龙江航运管理局决定在佳木斯建立修造
船基地，投资800万元，厂址设在佳木斯东蒙古力，厂名为哈尔滨造船厂佳木斯分厂。利用东
北沦陷时期飞机场的旧房架为厂房，建设了两座13立方米高炉和炼焦场，年终停炉转入冬季
修船。1960年夏，移交合江航运局管理，改名为合江航运局船舶修造厂。到1964年3月，先后
建造了“松江”、“洪利”农业机动船2艘，造边防用交通艇和游艇各1艘，并为佳木斯港口
建造了链板输送机和皮带输送机等。1964年4月，根据“关、停、并、转”的指示，减缩人员
，全厂150余名职工仅留15名骨干力量与佳木斯港维修厂合并，在港区院内建立船舶、港机维
修所，隶属于合江航运局港务科领导，承担船舶、港机修造任务。1966年，船舶修造和港机
修造分开，恢复合江航运局船舶修造厂。有职工101名，并增加了设备。先后建造了3艘600吨
、4艘100吨、1艘300吨的驳船。1985年建造了1000吨驳船、600吨驳船和冷冻船各1艘，年产
值达134万元，成为合江地区不可缺少的修造船企业。
（四）地方船厂
据1981年全省造船行业统计，除以上3处较大船厂外，还有28个地方小船厂。这些船厂大
部分是自筹资金造船，其生产规模和生产能力都不大，而且多数单位没有经常性的造船任务
。
