森林铁路（以下简称森铁），是黑龙江省林区木材生产发展较早的机械化运输工具之一 。历经80多年的建设，先后有17条森铁全部和7条森铁部分支线改为公路汽车运输，到1985年 保留18条森铁，拥有2．8万名职工，线路长度5502公里，占全省林区道路的1／3，所吸引运 材密度高达7万立方米／公里，为公路的4倍。每年除担负全省46%的商品材运输任务外，还承 担占总运量30%的企业内外100多万吨货物和5～6百万人次的客货运输任务，为黑龙江省林业 生产现代化建设发挥着重要作用。
　　　　一、森林铁路建设
　　　　沙俄在中国东北修建中东铁路，首先即是就地砍伐和运输木材，此时森林铁路业已出现 。1912年（民国元年），由沙俄商人谢结斯在吉林省（今黑龙江省）苇沙河（今苇河）修建 1条从苇河三里地起经七里地（今珍珠门）至大锅盔，全长20公里，1524毫米宽轨距的森林铁 路。1919年（民国八年），波兰商人葛瓦里斯基在横道河子（今属海林）林区修建1条全长44公里，762毫米窄轨距的森铁。1925年（民国十四年），俄商谢结斯又从苇河森铁珍 珠门开岔，向现在的兴安方向经18里地延修到大青川，全长38公里宽轨距森铁；1928年又由 大青川延修到冲河，全长8．5公里；1930年从冲河开岔修建通往石人沟、西眉和白石砬子全 长20公里的支线。先后在苇河林区修建通往两个主沟系，总延长86．5公里的森铁。
　　　　1931年东北沦陷后，日本帝国主义大肆掠夺黑龙江省林区森林资源，1936年在滨绥线海 林支线修建火龙沟（今大海林）森铁。1938年在牡佳线修建1条由仙洞（今朱家沟）起经库伦 别至钓鱼台，全长70公里的森铁。1939年在牡佳线修建柴河至头道河子森铁，同年又修建了 由头道河经黑牛背至羊脸沟支线。1940年在绥佳线鸡岭林区修建了1条全长28．5公里的森铁 。1941年，柴河森铁由头道河子继续向三道河展修，当修至二道河子与仙洞森铁接轨后，拆 除了仙洞至库伦别段，二道河子至钓鱼台段则成为柴河森铁第2支线。同年又先后在绥佳线铁 骊（今铁力）、牡佳线古城镇、滨绥线亚林支线杨木岗和亮河林区修建了4条森铁。1942年在 拉滨线山河屯、滨北线绥棱、滨绥线东宁支线东宁（今绥阳）、牡图线东京城、绥佳线带岭 林区修建了5条森铁。1943年在绥佳线修建了朗乡森铁。这些森铁除苇河森铁保持宽轨距外， 其余森铁的轨距为762毫米。到1945年东北解放，黑龙江省林区共修16条森铁（包括仙洞）， 线路总长667公里。见表3—38。
　　　　
　　　　
　　　　
　　　　1945年8月东北解放到中华人民共和国成立前，黑龙江省林区广大森铁职工，在物资缺乏 的情况下，夜以继日地艰苦奋战，很快修复遭受破坏的机车车辆、线路桥涵和站舍厂房，恢 复通车运输。并继续展修延伸森铁线路，绥棱森铁由四海店延伸到黑崴子；铁力森铁由北关 延伸到二股以上；柴河森铁由三道河子延伸到东北岔；山河屯森铁由三人班延伸到六帮道； 苇河在被拆除的宽轨森铁基础上，新建了窄轨森铁。黑龙江省林区除已修复通车的667公里线 路外，据1946～1948年统计又新展修420多公里，从而保证了解放战争和恢复建设所需大量木 材运出深山。
　　　　1949年中华人民共和国成立后至1953年间，除先后拆除古城镇、横道河、杨木岗、亮河 4条森铁和继续延伸保留下来的森铁总长1008公里外，新建双鸭山、田升（今双丰）、桦南、 友好、双子河、通河（今兴隆）、乌敏河（今乌马河）、伊东等森工局8条森铁投入运营。1 953年黑龙江省林区森铁木材运输量达344万立方米，较1950年增长1．46倍。广大森铁职工出 色地完成了木材运输任务，为支援抗美援朝做出了贡献。
　　　　党和国家十分重视林业生产建设和木材运输的发展，毛泽东主席于1954年3月27日向全国 林业职工发出“做好木材运输与运输设备的建设工作”的指示，国家逐年拨给巨额专款，用 于改造老森铁技术设备和延伸、修建新森铁。经10余年努力，改变老森铁落后的技术设备面 貌，新建了上甘岭、新青、丰林、五道库（今美溪）、红星、胜利（属朗乡）、南岔、亚布 力、木曾（属南岔）、东方红、通北林业局11条森铁。到1965年黑龙江省林区共有27条森铁 ，线路总延长5513公里（其中干线2546公里），较中华人民共和国成立初期延长8．74倍，木 材运输量达888万立方米，较1950年增长4．15倍。森铁的体制机构、运营管理、机械设备和 辅助设施等方面的建设不断加强，这一时期为黑龙江省林区森铁建设高峰阶段。
　　　　“文化大革命”时期，黑龙江省林区森铁建设受到“左”的错误的破坏和干扰，无政府 主义思想泛滥，生产技术管理规章制度被视为“修正主义”而废止不循，经营管理极为混乱 ，纪律松弛，指挥不灵，作业蛮干，事故频出，技术改造停滞不前，拼设备“吃老本”，导 致“两车两线”严重失修、濒临瘫痪，生产效率下降，运输成本提高。
　　　　1976年粉碎江青反革命集团后，黑龙江省林业总局深入调查研究，实事求是总结经验教 训，制定出以更新改造森林铁路设备，强化生产技术管理为内容的《森铁披新装、变新貌方 案》。全省广大森林铁路职工，根据《方案》所确定的目标要求，积极投入建设，很快取得 显著效果。特别是1978年中共十一届三中全会之后，黑龙江省林区森林铁路建设很快转入全 面整顿、发展的新阶段，积极进行经济体制改革，推行经济承包责任制；陈旧的设备得以补 充更替，对失修的设备进行修复，依靠技术进步进行技术改造；组织机构和领导班子得以调 整和加强；生产、技术管理全面进行整章建制，狠抓精神文明建设，加强思想政治工作，使 全省森铁运输工作恢复生机。
　　　　黑龙江省林区森铁的建设，历经40年的艰苦奋斗，已拥有相当数量具有一定现代化水平 的运输设备，建立起门类齐全的一整套的规章制度和比较科学的经营管理体系，基本满足了 黑龙江省林业生产和山区建设运输的需要。1985年，黑龙江省森工总局系统保留森铁18条。 1950～1985年，黑龙江林区的森铁运输共完成木材运输22198万立方米，货物、砂石3800万吨 ，客运9001万人次，运材成本0．15元／立米、公里。见表3—39，表3—40。
　　　　1966年到1985年没有修筑新的森铁，这期间部分森铁拆除改为汽车运输。 　　 　　 　　
　　　　
　　　　二、森林铁路机构
　　　　东北沦陷时期，除部分森铁由日伪营林署直属经营外，承包木材生产的“会社”或“洋 行”，设“森铁事务驻在所”，各“驻在所”内设劳务、运转、运输、庶务4个股。运转股负 责运转准备（即机车乘务）、检修、给煤水等工作；运输股负责车站、保线、电讯等工作； 庶务股负责会计和材料工作。
　　　　1946～1947年，东北解放区林业生产和森铁运输均由地方政府管理，组织机构不统一。 1948年下半年至1949年上半年，组建东北行政委员会工业部林务管理局（后改为东北人民政 府农林部东北林务总局），黑龙江、松江、合江等省成立林务局下设林务分局，各森铁统由 省林务局及林务分局领导。
　　　　1949年下半年至1952年间，为加强森铁工作，东北林务（后改为森林工业）总局组建森 铁处；各省林务局（后为森林工业管理局）成立森铁科。黑龙江管理局有铁力、绥棱、鸡岭 （后改为小白）3个森铁分局；伊春管理局有南岔、乌马河2个森铁分局；牡丹江管理局有柴 河、火龙沟、世环镇、绥阳、横道河子，古城镇6个森铁分局；松江林务局（后改为佳木斯管 理局）有双鸭山、桦南、苇河、亮河、杨木岗、山河屯（苇河、亮河、杨木岗、山河屯于19 50年划归牡丹江管理局）6个森铁分局；还有直属的带岭、朗乡（于1951年划归黑龙江管理局 ）2个森铁分局。
　　　　1953年组建森林工业局后，各森铁分局改为森铁管理处，下设工务、机务、车务等股段 。从此，森铁管理处成为森工局中一个运输生产职能部门。
　　　　1957年，哈尔滨和伊春森林工业管理局将森铁处与生产处合并改组为生产技术处，处内 设森铁科。1958年哈尔滨森工管理局并入黑龙江省林业厅后，厅内设木材生产局，局内设运 输科，统管森铁和汽运工作。各林业局的森铁管理处除撤消了总调度外，其它股、段的编制 基本没有变化。
　　　　1963～1966年间，森铁管理处的机构编制基本没有变化，各森铁按运量不同划分3种类型 定编，明确了森铁机车车辆检修工作归森铁统一管理。
　　　　1976年以后，黑龙江省林业总局、各林业管理局保持原森铁编制。各林业局森铁管理处 ，除保持各专业段外，多数森铁根据事业发展的要求，成立了运输股专管运输调度所、站务 和计统工作，组建了多种经营、农副等集体所有制的第三产业工段。有的林业局根据企业通 讯发展需要，撤销了森铁电务段，成立局属通讯管理处（所），统管全局通讯工作。
　　　　三、森林铁路运输设备
　　　　（一）线路
　　　　1949年前，黑龙江林区恢复延伸沙俄、伪满遗留下来的森林铁路线路进行运材。1950年 ，森林铁路普遍学习推广苏联“聂菲多夫”养路法，实行线路大翻新综合维修作业，推广山 河屯森铁“流水作业”和朗乡森铁等先进养路经验，并对曲线作业实行拉绳拨正法维修，提 高了线路质量和作业效率。通过学习贯彻东北森林工业总局颁发的《森铁线路整检暂行规则 》、《线路巡守工作暂行规则》、《线路养路工作技术操作规则》和1957年国家林业部颁发 的《线路维修暂行规则》，森林铁路线路建设进一步加强。从1953年28吨蒸汽机车投入运营 ，发展牵引长大列车直达运输，特别是从1956年起实行原条运输后，各森铁对危及行车安全 的80米以下半径的平面曲线和半径小于2000米的竖曲线，限制机车牵引量的高坡大岭，有效 长度不足300米的站线和双开式道岔，以及12公斤／米以下的轻型钢轨，都进行了改造和更换 。据1955～1965年不完全统计，黑龙江省林区森铁共改造平面曲线9840多处，竖曲线4890多 处，撤坡107处，延长站线总长度21公里。到1985年统计，15公斤／米以上钢轨占黑龙江省林 区森铁线路钢轨的88．3%，全部淘汰了9公斤／米以下的轻轨。
　　　　1958～1966年间，各森铁认真贯彻“以预防为主，防治结合”的线路建设方针，严格执 行国家林业部颁发的线路设计、修筑、养护等各种法规，不断加强线路维修养护工作；另方 面积极推广铁力森铁以实现线路道床石碴化、枕木油浸防腐化、桥涵永久化、养路作业和岔 线铺拆作业机械化为总目标的进行治本技术改造的经验。
　　　　1973～1975年间，为了扭转“文化大革命”时期造成的森铁线路及设备严重失修，影响 安全运输的局面，国家分3年拨给黑龙江省林业3394．8万元（森铁1289万元）专项资金整修 线路设备。3年间各森铁认真贯彻执行“补还欠帐和维修、改造统筹安排，综合治理”的方针 ，广大森铁职工积极努力修复森铁线路1310公里，使半瘫痪的线路得以恢复。1973年起，在 统一标准要求下，黑龙江省林区森铁连年开展线路质量升级活动。1985年黑龙江省林区森铁 干支线质量优良、良好比重由1978年的59%上升到63%。
　　　　与此同时，以实现线路“四化”为目标的治本性技术改造随之展开。随着森铁养路机械 的发展，自力更生建起了“工务机械修造厂”，自制“土龙门刨”等机床和设备，为发展森 林铁路养路机械化迈出了可喜的第一步。1985年黑龙江省林区森铁线路已实现石碴道床660公 里，占干线总长度35．7%；改用防腐枕木266公里；安设铁垫板494公里，防爬器536公里；拥 有捣固机11组（其中液压6组）。
　　　　1978年，黑龙江省林业总局根据国家颁发的《铁道道岔系列标准》要求，制定了森铁10 号道岔标准图和《技术标准》，促使各森铁加快了道岔改造步伐。1985年黑龙江省林区森铁 已改用10号道岔103组，占干线到发线道岔23%。
　　　　从1982年起，在国家经委、林业部大力支持下，兴隆等5个林业局的森铁从地方铁路引进 了预应力钢弦混凝土轨枕（以下简称砼枕），在小区段内进行试用，经5年多试用，砼枕基本 适用于森铁。但由于引进的砼枕强度不足，质量差，黑龙江省森工总局于1984～1985年间在 东北林学院协助下，按国内最先进技术，设计适合黑龙江省林区森铁条件的砼枕，并经可行 论证和鉴评后，决定对现有森林铁路干线进行10年配套改造。改木枕为砼枕后，每年可为国 家节约14万立方米木材和降低0．6元／立方米运输成本，提高线路总体强度，减少维修量， 有利行车安全，提高运输效率。
　　　　黑龙江省林区森林铁路在深化改革中，继续依靠科技进步，深入贯彻“以预防为主，防 治结合，维修、改造统筹安排、综合治理”的方针，按照国家林业部确定的森铁线路“六化 ”方向建设森铁。到1985年黑龙江省林区森铁线路总延长5502公里（其中干线1848公里、支 线1376公里、岔线1394公里），共有平面曲线7726处，设安全、避难线28处，永久和半永久 桥梁879座，总延长17779米，养路工区384个，工区工舍2．57万平方米（其中砖瓦结构1．4 2万平方米），配养路工27774人，平均每公里每年维修费30024元。见表3—41。 　　
　　　　在1950～1985年森铁线路建设中，涌现出许多模范人物和先进单位。模范人物有山河屯 森铁养路工乔春明，朗乡森铁养路工长汪海彬等；先进单位有柴河、苇河、山河屯、铁力、 绥棱、朗乡、绥阳、东方红、通北等森铁工务段和许多森铁养路工区，他们在各个时期为修 复、改造森铁线路、创新养路方法、发展养路作业机械化、提高线路质量等方面都做出了突 出贡献。
　　　　（二）机车与动力
　　　　1912～1917年，苇河森铁使用的机车是中东铁路淘汰的，轨距为1524毫米复涨式4汽缸附 挂煤水车饱和式蒸汽机车；横道河子森铁使用的机车是欧美国家制造的，整备重量20吨、轨 距为762毫米，水柜式饱和蒸汽机车。
　　　　1931～1945年，东北沦陷时期所使用的机车，是从东北窄轨铁路改为标准轨距后淘汰下 来的由欧美国家制造的，整备重量为7．5、16、20、21吨型饱和式蒸汽机车；1936年从德国 购进6．5、9．5、14、18吨型饱和式蒸汽机车，18吨机车成为部分森铁的主力机车。1938年 起先后给火龙沟、带岭、古城镇、亮河、绥阳、东京城、山河屯、柴河等森铁投配了日本产 5、7、15吨型汽油内燃机车，这批机车以后因能源紧张改成燃烧木炭瓦斯，功率下降，运用 率过低而被停用。1941年又从德国购进23吨型饱和式蒸汽机车投入柴河等运距较远的森铁使 用。1944年又投入日本产的5、12吨型饱和式蒸汽机车。12吨以下小型蒸汽机车多用于捣站作 业。到1945年黑龙江省林区各森铁蒸汽机车约有11种类型（内燃机有3种类型），共105台（ 其中内燃机车34台）。
　　　　1948年起，森铁实行甲、乙、丙3种定程或定期检修制度，提高了机车运用效率，减少了 杂修事故。东北林务总局组建哈尔滨林业机械厂后，将机车大修集中到该厂进行。
　　　　1952年后，国家分配给黑龙江省林区54台匈牙利制造的RⅡ—4和波兰制造的KI—4型整备 重量28吨，轨距750毫米燃烧木柈的过热式蒸汽机车，经哈尔滨林业机械厂将轨距改成762毫 米，将火室炉箅子改为燃煤算子后，分别投入大海林、柴河、东京城、山河屯、绥棱、铁力 、朗乡、上甘岭、丰林、带岭、小白等森铁运用，其它杂小型机车改用于小运转和调车作业 。该型机车投入运用后，机车牵引量由每列160多立方米，提高到220多立方米，最高可达30 0立方米，速度提高80%，机车日车公里提高1．59倍。
　　　　1959年，由石家庄动力机械厂和哈尔滨林业机械厂共同制造KⅡ—4型蒸汽机车。样车经 过试运鉴定进行批量生产，投入黑龙江省林区的28吨蒸汽机车逐年增加。到60年代末，黑龙 江省林区森铁蒸汽机车完全实现了国产化。1985年统计，黑龙江省林区共有28吨蒸汽机车22 3台。见表3—42。
　　　　1960年，从民主德国引进一批“卡尔”100马力、轨距760毫米、自重15吨风冷式柴油内 燃机车，分别投入带岭、美溪、绥棱等森铁试用。1964年由常州、石家庄机械厂制成国产80 和120马力、762毫米轨距、调车型柴油内燃机车，投入各森铁作为山上调车或林场在支岔线 上担负运物资、职工通勤用机车。1970年大连工矿机械厂试制了全国第一台240马力、轨距7 62毫米、自重24吨调车型液力传动柴油内燃机车，投入通河（今兴隆）森铁试用，结束了依 靠进口内燃机车的历史。
　　　　1972年，牡丹江林业机械厂首先试制出2台具有现代化水平的380马力液力传动、自动换 档、整备重量30吨、单向操纵的客车流线型柴油内燃机车。经投入苇河森铁试用和改进设计 后，小批量生产了SN380—2型单向操纵和SN—3型双向操纵的380马力、整备重量26吨型的柴 油内燃机车，在兴隆等4个森铁线路运用，很受欢迎。1985年统计黑龙江省林区共配有各种国 产内燃机车31台，其中380马力内燃机车16台。
　　　　1975年开始，哈尔滨林业机械厂根据绥阳、铁力、大海林等森铁加大蒸汽机车司机室的 经验，统一改进设计后，通过入厂大修普遍进行改造。
　　　　在黑龙江省林区有的森铁针对高山陡坡地段展线困难，机车不能直达伐区腹部运材，则 采取有动力（绞盘机）或无动力地面索道牵引车辆上山的办法装运木材。
　　　　黑龙江省林区森铁在1949～1985年机务建设中，涌现出许多先进模范人物和先进车组。 山河屯森铁修车工长张和、陈有和司机温连富及03、05、08号机车包车组；大海林森铁司机 庄洪飞和10、3号包车组；铁力森铁修车工丛义、锻工曲兴勤、司机张景和及43号“保尔”机 车包车组；朗乡森铁司机韩殿武、杜景和，司炉许洪升和03号机车包车组；桦南森铁车工史 福茂、司机顾成元和26、168号机车包车组；兴隆（通河）森铁司炉陈石章和13、65、43号机 车包车组；双子河森铁（后改为友好森铁二处）司机孔照荣和02、34号机车包车组；双丰（ 田升）森铁铆焊工马福臣、锻工冯耀文、司机王国权；苇河森铁司机林卓全和30号机车包车 组；友好森铁34号、“鲁宁”式青年号机车包车组和司机赵国清；带岭森铁司机张德清；亚 布力森铁39、09号机车包车组；柴河森铁115号机车包车组；绥阳森铁4号机车包车组；通北 森铁11号机车包车组；沾河森铁机车检修组和175号机车包车组等，他们在抢修残损机车，强 化机车检修保养，提高机车质量，缩短修车时间，创造先进机车操纵、焚火方法，提高机车 效率，降低煤耗以及防止行车事故等方面都做出了很大贡献。 　　
　　　　（三）车辆
　　　　东北沦陷时期，森铁车种单一，都是普式活节台车，专用车辆又都是利用台车做底盘， 自制一些木制斗车或木厢车（通称花栏子），装运机车用煤、木炭和粮草货物。到1945年台 车共有5829辆，其中木制台车占38．8%。
　　　　1947年以后，随着黑龙江省林区木材生产量逐年增加，除修复残损普式台车运材外，新 制了3396辆台车投入各森铁运用。此期间，绥阳森铁工人周开林首创普式台车“碰头闸”， 经过运行试用，效果显著，被命名为“周开林式碰头闸”，在黑龙江省林区普及应用。哈尔 滨林业机械厂设计了762毫米轨距，有减震、缓冲装置和采用钩环连结的第一代载重5吨德式 台车，由哈尔滨林业机械厂和哈尔滨铁路车辆厂进行批量生产，分别投入各森铁运用。
　　　　1954年，哈尔滨林业机械厂设计生产了一批拱条转向架4轴式、载重14吨平板车和敞车投 入运用。
　　　　1955年，哈尔滨林业机械厂改进设计载重7吨带有制动装置的第二代德式台车，林业部组 织哈尔滨、牡丹江、苏州林业机械厂和大连工矿车辆厂、齐齐哈尔新生机械厂进行大批量生 产。随之，逐步淘汰了普式和5吨德式台车。
　　　　1956年后，为了适应发展原条运输的需要，在没有专用装原条车辆的情况下，首先由朗 乡森铁用两辆德式台车合并为一台，上设一木制排架（后改为型钢架）代用原条车（通称合 并台车）。到1960年黑龙江省林区共投入7吨德式台车5223辆，占车辆总数的60%。改善了列 车运行条件，提高了机车牵引量和运行速度，减少了行车事故。
　　　　1960年以后，牡丹江林业机械厂先后设计生产了有减震、缓冲、手制动、自制动和车立 柱开闭装置的载重20吨TT20A和TT20B重型台车，投入运用后逐步取代了合并台车装运原条。
　　　　在此期间，黑龙江省林区各森铁购进了齐齐哈尔新生机械厂设计生产的全钢的Y1和Y—2 型54座席的标准客车，设有独立取暖、照明、厕所等设施，取代了自制的木结构车厢客车。 小批量购进了苏州林业机械厂生产的全钢结构，拱条式转向架，载重7吨的棚车和油罐车。
　　　　1965年后，各森铁大批量购进牡丹江林业机械厂设计生产的载重15吨，全钢结构的标准 板车、棚车、敞车、油罐车。部分森铁还购进标准宿营车、工具车等非生产车辆。这些标准 客货车辆投入运营后，改善了森铁客货运输条件，提高了全省林区森铁客货运输能力，促进 了森铁综合运输的发展。
　　　　黑龙江省林区森铁车辆在数量、质量和承载能力方面发生了根本变化，实现了重型化、 型谱化、标准化和通用化。1985年，黑龙江省林区森铁共有各种车辆8253辆，其中：重型台 车4097辆，重型板车1887辆，重型棚车210辆，敞车589辆（重型占75%），油槽车145辆，客 车187辆，行李车20辆，守车188辆。见表3—43。
　　　　在黑龙江省林区森铁车辆建设过程中，通北、柴河、朗乡、桦南森铁车辆段或车辆检修 段，亚布力、山河屯、苇河等森铁车辆检修组，通北森铁南北河站检组，绥阳森铁车辆工周 开林，绥棱森铁车辆修理工张万有，黑龙江省森工总局木材生产局技师臧纯一，亚布力林业 局工程师刘玉林，铁力林业局工程师薛平才，桦南森铁工程师张显明等，在抢修、改造车辆 、提高修车质量、强化站检作业、消灭车辆事故、革新机具、节约利废、加强车辆管理等方 面都做出了突出贡献。 　　
　　　　（四）车站、信号、闭塞设备
　　　　1945年前，森铁车站分为中心站（设在森铁驻在所所在地）、编组站（设在贮木场、出 河场和更换机车、进行改编作业所在地）、会车站。编组站一般设4～7股道；会车站一般只 有2股道。车站的站舍都是土木结构，一般只有值班室和休息室。
　　　　解放战争时期，各森铁车站在废墟上简单修复后开始使用。
　　　　中华人民共和国成立后，对老站舍逐年改建成砖瓦结构，修建了扳道房。森铁经营客货 运输后，增建了旅客候车室、售票室及行李包裹、货物室等设施。
　　　　1985年黑龙江省林区共有森铁车站365个（其中：贮木场所在编组站18个、中转站55个、 中间站119个、无配线停车点23个）。站线总长度438公里，站舍建筑面积37852．6平方米， 砖瓦结构占87．4%（其中：行车室16399平方米、候车室为6900平方米、货运室1143平方米） 。各森铁干线车站装设了统一制造的进站臂板信号机343具，设了306组道岔标志。逐步改用 电气路签机进行站间闭塞，改变了落后的行车闭塞方式。黑龙江省林区森铁共有280多个车站 装用了电气路签闭塞机。
　　　　（五）辅助设备
　　　　机车给煤、水、砂设备。1952年前森铁机车上水设备简陋落后。60年代后有些森铁改蒸 汽动力为内燃动力，改用电动水泵吸水，实现了给水机械化。1985年黑龙江省林区森铁共有 给水所125处（其中：蒸汽机械68处，内燃机械56处，电动3处），设置水鹤（机车给水设备 ）33处，给水所建筑面积9600平方米（其中砖瓦或混凝土结构8714平方米）。推广大海林、 苇河、铁力等森铁上煤革新经验，机车上煤实行机械化作业。1985年，黑龙江林区森铁干线 64个机车上煤站中，机械化作业占56%。许多森铁装设了砂塔，并将机车上煤、上水、上砂、 清炉等整备作业设备联建在一起，实现了同步作业，机车转向机械化，缩短了机车在库整备 作业时间。
　　　　1972年铁力森铁自行设计制造了全国森铁首台120马力内燃自驱动，吊臂旋单转360度， 起重16吨的轨道吊车投入运用。进入80年代，森铁都设有专用救援设备，部分森铁购进牡丹 江林业机械厂设计生产的汽车式液压传动、起重8吨和齐齐哈尔工程机械厂设计吊臂旋转360 度液力传动、起重10吨的内燃自驱动的轨道吊车投入运用，森铁事故救援设备进入现代化阶 段。1985年黑龙江省林区共有各种用途的轨道机动车164台。
　　　　四、森铁管理
　　　　（一）运输组织管理
　　　　中华人民共和国成立以前，黑龙江林区森铁行车、配车，沿袭早放车晚收车，中途任意 停发。
　　　　1949年下半年开始，黑龙江林区各森铁根据东北林务总局《森铁调度工作统一管理办法 》，组建了森铁行车调度所，配设了专职行车调度员，集中执掌行车组织工作，制定了统一 的简易“列车运行图”，“18点车辆集配表”和8项行配车技术指标计算、统计分析方法，开 始步入按“列车运行图”有秩序运输的轨道。
　　　　1953年，黑龙江林区各森铁管理单位，根据东北森林工业管理局在苇河森铁试点后制定 的《森铁作业计划规则》和《“四种类型”运输组织方式改革方案》要求，分年、季、月实 行计划运输，进行运输组织方式改革，进一步提高了森铁运输组织管理水平，节减25%机车， 运输成本降低0．6元／立方米左右，基本缓解了黑龙江省林区森铁机车不足影响运输任务的 被动局面。
　　　　1954～1956年间，黑龙江省林区森铁根据东北森林工业管理局《森铁调度规则》和《森 铁行车调度细则》规定，进一步加强行车调度工作，改进“列车运行图”和统计分析内容、 方法，组建了森铁总调度和段调度。把森铁建成了以实现计划“列车运行图”为目标的高度 集中、统一指挥、有机配合的运输生产线。
　　　　1962年，黑龙江省林业厅总结推广大海林林业局森铁运输实行定次、定点、定量运输或 定批、定时、定量装卸的“三定”流水生产经验后，黑龙江省林区木材生产集、装、运、卸 4大工序更加协调一致，紧密衔接，行车秩序稳定，“三定”率提高到95%以上。黑龙江省林 区木材生产周期由177天缩短到48天，森铁车辆周转率由2．32天缩短到1．96天，车辆平均载 量提高3．6%，企业资金周转加快3～4倍。
　　　　“文化大革命”期间，黑龙江省林区森铁运输受到破坏和干扰，有些运输组织章法被废 止，行配车指挥失灵，乱用滥调机车车辆和任意停发列车现象不断发生，行配车秩序极为混 乱，严重影响运输任务的完成。
　　　　粉碎“江青反革命集团”以后，特别是中共十一届三中全会以来，黑龙江省林业总局下 发《全面加强森铁运输工作通知》和相应的《方案》，修订《森铁运输调度工作细则》，整 顿与加强了森铁运输组织和行车指挥工作，恢复了正常运输组织管理秩序。
　　　　（二）技术管理
　　　　1948年以前，黑龙江林区森铁的技术管理工作，没有建立统一完整的规章制度，设备维 修无标准，技术作业无章法，设备故障、“趴窝”和行车事故多。中华人民共和国成立后， 森铁学习国铁经验，分专业进行建章定制工作。
　　　　1950年，东北林务总局颁发第一代《森林铁路技术管理规程》、《森林铁路列车运转细 则》、《森林铁路信号细则》。人们称之为森铁基本法规，结束了森铁技术作业无法可依、 无章可循的历史。
　　　　1952～1960年间，东北森林工业总局和国家林业部根据技术设备不断更新改造和新技术 经验广泛应用，对森铁《技规》、《行规》、《信规》3种基本法规进行4次大修改，并于19 60年颁发“三合一”的第5代《森林铁路技术管理规程》。对50年代初颁发的机车、车辆、线 路、通讯等技术设备检（维）修养护、技术标准、技术作业等17种专项规则、细则、条例、 办法进行了3次修订，由国家林业部颁发全国统一的森铁机车、车辆、线路、通讯设备《检（ 维）修规则》和森铁整体工程设计、施工和验收两种《规范》。简化了繁琐、重复的条款， 把行之有效的新技术经验和技术标准纳入法规，形成规范，深入贯彻执行后取得显著成效。 机车实行划类（大、中、洗修）定程检修和定项强制保养；车辆实行分类定期、定项检修； 线路实行四季定项、定标维修和定时巡守作业，从根本上改变了设备维修无标准、不坏不修 和以修代养或以养代修的倾向，缩短了设备检（维）修时间，提高了设备运用率、完好率和 技术作业质量。
　　　　1955年，哈尔滨森林工业管理局为深入贯彻执行国家森林工业部颁发的森铁新法规，组 成工作组，深入苇河森工局森铁进行强化森铁技术管理试点工作。经过试点，分专业、分工 种全面系统的建立健全了技术作业和技术质量检验程序，实现了森铁技术管理程序化。制定 与颁发了以山河屯森铁高振禹创造的溜放调车法为主要内容的《森铁调车方法》和以苇河等 森铁车务、乘务先进经验为主的《森铁车站技术管理办法》等6种技术作业办法。伊春森林工 业管理局针对伊春林区特点，于1956～1960年间也相应地制定与颁发了33种专业技术管理细 则和办法。这些与森铁基本法规相辅相成而制定的技术管理程序、细则、办法贯彻实施后， 进一步促进了黑龙江省森铁技术管理工作的发展。
　　　　1958年，黑龙江省林业厅根据原哈尔滨森林工业管理局1956～1957年测试确得的科学数 据，绘制出森铁各种机车“牵引特性图”和各种机车车辆运行阻力、制动力“曲线座标图” ，同时确定了机车车辆运行阻力、制动力和机车牵引力计算公式。据此编定与颁发《森铁机 车牵引计算资料（规程）》。从此，有了既符合黑龙江省也适合全国森铁运输特点的机车牵 引计算理论依据，结束了沿用苏联窄轨铁路机车牵引计算理论的历史。
　　　　1963～1964年，东北林业总局总结推广大海林森铁以“四个一切”（一切技术操作严守 规章；一切设备维修按技术工艺标准进行；一切生产活动按计划、按程序办事；一切经济活 动实行核算）为内容的正规作业经验后，全省森工林区各森铁单位掀起以实现“四个一切” 正规作业为目标的热潮。此期间制定与颁发《森铁车站和列车乘务执务细则》、《森铁运输 设备技术状态标准》、《森铁各级人员岗位责任制》等6种地域性专业章程，进一步加强了黑 龙江省森铁法制建设，加快了正规作业步伐。
　　　　“文化大革命”期间，森铁所建立的各种有效技术管理法规被视为“修正主义”产物而 废止，造成技术管理混乱，设备状态下降，事故频出。1978年以后经过拨乱反正，以各管理 局为主进行整章建制。在此基础上，国家农林部于1978年修订与颁发了第6代《森铁技术管理 规程》。
　　　　1980～1981年，国家林业部全面修订颁发森铁机车、车辆、线路和通讯信号《维修保养 规则》。各管理局、林业局也相应制定专业技术管理细则和办法，重新建立各级人员岗位责 任制。特别是中共十一届三中全会后，各森铁不断组织职工学习法规，加强职工遵章守纪教 育，提高职工法制观念，使黑龙江省森铁技术管理重新步入正规作业轨道。
　　　　黑龙江省林区森铁在1955～1985年技术管理工作建设中，每项新技术法规颁发后，国家 林业部、总局、管理局和各森铁管理处都分别举办轮训班进行系统学习贯彻，实行定期考试 制度，并把职工学习和执行法规实绩，纳入晋级、提职、评薪和奖评的主要考核内容，有力 地促进了职工技术业务素质和森铁技术管理水平不断提高，从而涌现出许多学习、执行法规 ，提高技术作业效率，防止事故的先进人物和单位。
　　　　（三）木材装运和客货运输管理
　　　　木材装运。1948年前，黑龙江省林区森铁木材装卸作业都是“把头”承包后雇临时工承 担，装车手段是靠笨重体力劳动抬木头（俗称“蘑菇头”）作业。
　　　　1949年后，首先改革私人经营装卸作业体制，组建由林业企业直接经营的装卸车队，装 卸工人改为固定工。各森铁根据东北林务总局颁发的《森铁木材运输办法》、《装卸车规则 》、《车辆换辆重量长度换算表》的规定，对木材实行单车检尺计量，按立米公里计价运输 和实行“三联单”复尺交接制，装运费由采集作业部门支付，并建立木材运输途中遗失赔偿 和配车或装卸延误罚款制。
　　　　1952年，森铁分局与作业分局合并为森林工业局后，改为由森工局统一核算的森铁运输 成本包干制。从此，采集和装卸单位不承担运费和相互延误装卸的赔偿，把森铁运输由生产 经营型改成生产型的经营方式，致使装、运、卸3大工序互不衔接、互不负责的失调现象未获 彻底解决。
　　　　1984～1985年，桦南、大海林、兴隆林业局在推行经济承包责任制的基础上，对森铁木 材装运实行计价托运制试点，用经济手段经营管理木材装、运、卸生产，取得很好的经济效 益。但限于当时森工机制和财政政策等原因，只进行试点而没有深化改革。
　　　　客货运输。1948年以前黑龙江省林区森铁运输不经营旅客和货物运输，林业局内的生产 、生活物资运送都是随木材列车不计价“捎脚”自理装运，职工出入林区也是乘坐木材车辆 。
　　　　1950年东北林务总局颁发《森铁客货运输管理规则》，开始兼营客货运输，并分局内外 和自货、局货不同，按吨公里或人公里计价核收运费。逐步加强客货运输管理，充实客货专 管人员，建立客货稽核和稽察等制度，调整旅客列车等级，不断充实改善客货运输设备和条 件，促进了黑龙江省林区森铁客货运输的发展。1985年黑龙江省林区森铁实际完成的货运量 （包括砂石）达149万吨，较1950年增加29．8倍；客运量达520万人次，较1950年增加65倍。
　　　　“文化大革命”期间，许多林业局改变森铁统一经营客货运输的机制，将局内的商业、 物资、基建等部门的货物运输划归各部门自备机车车辆自行装运管理，外单位的大宗货物（ 如矿石、军工产品、农副产品等）也采取同样方式由外单位自行装运。这种情况至1977年黑 龙江省林业总局明令制止后才得以扭转。
　　　　1978年中共十一届三中全会后，各森铁处根据黑龙江省林业总局确定的森铁实行统一管 理，开放经营，大力发展综合运输的方针，积极疏通客货渠道，开辟货源，增加客货运量。 到1985年，在全省林区有9条森铁改为汽运的情况下，货运量较1965年增加25%，客运量较19 65年增加2．5倍，黑龙江省林区森铁客货运输步入为林区、山区经济建设服务的轨道。
　　　　（四）安全运输管理
　　　　东北沦陷时期，黑龙江省林区森铁运输视人生命如草芥，对行车安全也不顾及。列车或 机车脱线、颠覆、冲突、追尾等重大行车事故频繁发生。
　　　　1945～1949年，由于缺乏经营森铁经验，运输中的人身伤亡和行车事故不断发生。各森 铁及时总结安全运输经验教训，针对常发性事故，相应地制定制度并采取防范措施，使事故 有所减少。
　　　　中华人民共和国成立后，东北林务总局于1950年提出“森铁运输必须保证安全”的方针 ，相继颁发一系列森铁技术管理和安全作业法规。各森铁加强安全组织建设，组建技术安全 监察职能部门，配备专职技术安全监察员，专门负责检查、督导安全运输工作。东北森林工 业总局1952年颁发《森铁行车事故处理暂行规则》，规定安全监察人员的职务、职权，事故 性质的区分，肇事责任者的处理原则以及事故检查报告和统计制度。从此各森铁对安全运输 更为重视。一旦发生事故，特别是重大事故，都以林业局局长或森铁管理处主任为首组织有 关科室或股段负责人（有时公安部门也派人参加）亲赴事故现场检查事故，组织救援及时处 理。
　　　　60年代以后，各森铁处除深入贯彻新法规，进一步加强职工安全思想教育，改善安全设 施外，并把安全运输列为考核评比森铁运输工作成绩的主要内容。同时在各工组中建立兼职 安全员，许多森铁管理处设立运输教育室，经常开展安全生产月活动，从而促进了森铁安全 运输工作，涌现出许多连续几年无死亡和重大行车事故的先进管理处、工段和工组。但是， 由于有的森铁管理处领导抓而不实，老职工相继退休，青年职工剧增上岗，安全思想教育工 作跟不上去，森铁安全形势尚未取得根本好转，人为事故仍占60%以上。 　　
　　　　1978～1985年，因受森铁事故影响，少运材192．7万立方米，相当于50台机车和1927辆 车辆1年的产量，因损毁需大修的车辆2499辆、机车82台，折合损失金额1237．6万元，其中 机车损失765．6万元（含大修费375．6万元），车辆损失472万元（包括大修费280万元）。 见表3—44。
　　　　（五）竞赛评比
　　　　黑龙江省林区及时总结交流各森铁处工作经验，奖励先进。东北林业总局于1963年制定 与颁发《东北、内蒙古林区森铁工作竞赛办法》。此后总局每年进行一次总局、管理局、林 业局三结合的联合检查评比。从1963年以来被东北林业总局评为竞赛前3名的先进森铁管理处 16个（有的森铁连获6～7次），先进股、段59个（有的连获4～5次），先进工组102个（有的 连年荣获），获得专项竞赛先进的森铁管理处12个。每次被评为前3名的单位，除发给奖旗（ 状）外，还分名次发给一定奖金，以资鼓励。
　　　　1950～1985年，黑龙江省林区森铁各项技术指标完成情况。见表3—45。