黑龙江地区铁路运输粮食始于中东铁路建成营运的1903年。铁路以哈尔滨为中心，东至 绥芬河，西至满洲里，南至大连，形成黑龙江地区粮食运输大动脉。当时通过铁路运输的粮 食经绥芬河、满洲里口岸向俄国或东欧出口，有大豆、豆饼、面粉；经大连口岸向东南亚、 日本和西欧资本主义国家出口，有大豆、豆饼、豆油。面粉销于南满和京津。1903、1904年 两年，黑龙江地区每年通过铁路运输的粮食达40多万吨。
　　　　1905年日俄战争时，通过铁路向大连俄军运输面粉达10万吨左右。1907年沙俄战败撤军 ，黑龙江地区铁路运输粮食流向有了较大的变化。通过南满铁路集中到大连、营口出口的粮 食大量增加，达20万吨左右。通过绥芬河、满洲里出口的粮食减少（主要是出口俄境转口东 欧的减少）。当时黑龙江地区的铁路形成了以哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、安达、满沟、海 林为中心的运输粮食集散地，每年通过铁路运输粮食80——90万吨。其中以哈尔滨为中心集 散地占50%左右，以齐齐哈尔为中心集散地占20%左右，以安达、满沟和牡丹江、海林为集散 地各占10%左右，其他铁路沿线站占10%左右。粮油品种主要有大豆、豆饼、豆油、小麦、面 粉，占铁路粮食总运输量的80%左右，杂粮占20%左右。
　　　　第一次世界大战后1915年，黑龙江地区铁路在境内运输和出口俄境的粮食年达38万吨左 右。其中经哈尔滨站转运的70%左右，境内市县30%左右。1917年俄国十月革命胜利后至中苏 建立正常贸易关系之前因向苏俄出口面粉关税增加，粮食出口减少，致使铁路运输粮食骤减 ，平均每年约10万吨。
　　　　1923年，由中国官、商合资修筑的呼（兰）海（伦）铁路全线通车，使海伦以南的绥化 、望奎、庆安、呼兰、巴彦等县的粮食由公路运输改为铁路运输。1924年中国政府规定外国 船只运输粮食只准到同江口岸，使铁路运输粮食数量有所增加。1924年至1925年平均56万吨 左右，比1922年增加32%。1933年12月，松花江铁路大桥（东江桥）建成，呼（兰）海（伦） 铁路同哈尔滨铁路接轨，此后呼海线铁路运输粮食年达20——25万吨。
　　　　日本帝国主义出于侵略和掠夺的需要，加快修筑境内铁路支线，使铁路运输粮食不断增 加，其流向也在不断地改变。1934年到1945年日本帝国主义在黑龙江地区共修筑铁路干、支 线17条，延伸到大部分市、县。其中沿东部乌苏里江和北部黑龙江边境地区就有10条支线。 运输粮食均先集中于铁路车站，然后再外运。日本侵略者从1931年到1945年平均每年经铁路 运输的粮食达230——250万吨。
　　　　1945年日本战败投降，火龙沟线、汤林线、翠兰线、墨黑线、双源线、东档线等7条边境 铁路被破坏。1946年苏军将佳富线、绥宁线、兴宁线、虎密线铁路拆除，使这些地方的铁路 运输粮食受到了严重影响，每年平均有20万吨左右粮食不得不改为公路运输。
　　　　解放战争时期，人民政府又复建了火龙沟线和佳富线（至福利屯段）。当时黑龙江地区 铁路运输粮食主要供应军需，其次供应大城市和工矿区以及对苏联出口。1946年铁路粮食运 输流向，三江平原的粮食通过佳木斯铁路中转。兴凯湖和乌苏里江沿岸的粮食通过牡丹江铁 路中转。松嫩平原的粮食通过哈尔滨、齐齐哈尔、安达、海伦、绥化等铁路中转。全境每年 通过铁路运输中转的军粮和民需粮食有170万吨左右。1947年境内铁路粮食运输流向，约60— 70%经满洲里、绥芬河出口苏联，约30—40%在境内运输到大中城市和工矿区用于民需。1948 年10月东北全境解放后至新中国成立前，又增加了对辽宁省大中城市、工矿区和关内新解放 的京、津、沪、华中和华东灾区的粮食运输。
　　　　中华人民共和国成立后，铁路运输粮食除境内大中城市和工矿区及出口外，还运往辽、 京、津、沪大城市和华东、华中、华北等灾区。据1950年统计，黑龙江地区铁路运输粮食为 230万吨。其中出口和调往省外的为86．1万吨，占铁路运输总量的37．4%。铁路运输粮食品 种：对苏联出口大豆、豆饼、玉米、豆油；对朝鲜出口的有小米、玉米、豆饼；境内有高粱 、谷子、稻谷、小麦、玉米、大豆以及各种成品粮。
　　　　1951年，铁路运输粮食范围与上年同，但运输量大。这一年经过各方努力运量达到300万 吨，但迂回、相向运输以及重复装卸现象比往年多。据统计，全年不合理运输粮食约占15%左 右。针对这些问题，东北人民政府贸易部颁发了《国营贸易机构物资运输暂行条例》、《运 输计划编制程序》，规定粮食铁路运输计划，由各省、市工作人员集中到东北区粮食公司编 制，然后经东北区粮食公司平衡后下达各地执行。各省、市以此编制月份运输计划，每旬均 衡发运。同时建立了由基层向县，县向省电话日报制度。省向东北区粮食公司建立“电话五 日报”制度，县、省每月、季逐级上报运输统计表。
　　　　1952年，东北区粮食公司和各省、市粮食公司从事调运工作人员，在编制粮食铁路运输 计划时创造了“图上作业法”。即按合理运输要求，将大豆、玉米、高粱、高粱米等4个品种 ，按品种、数量、运输路线分别画出运输流向图，每月汇编铁路粮食运输计划时，运用“图 上作业法”编制运输计划。不仅方法简单，容易掌握，计算迅速，而且可以提示各条线路上 同一品种的对流、迂回、重复等不合理运输现象，便于形成最佳运输方案。据统计，1952年 比1951年末实行“图上作业法”前不合理运量（当年3月份统计不合理运输就占月总量的11． 1%，一年要浪费1万个车皮）下降45．4%。这在当时没有电子计算机的情况下是一个创举。后 来经中国科学院华罗庚教授亲自率领力学和数学研究室的人员到现场考察后，总结出“图上 作业法”的4句口诀。即“粮食流向画右旁，发生对流不应当，里圈外圈分别算，都不超过半 圈长”。《人民日报》为此专门报道，指出：“图上作业法”是中国从事物资调运工作的干 部在解决合理运输问题的实际工作中创造出来的一个卓越的数学方法。
　　　　1953年，粮食部总结了在国家经济恢复时期粮食大调运的经验教训后，于1954年3月颁布 了《粮油调运暂行规定》、《粮油运输事故暂行处理办法》、《粮油运输损耗暂行办法》。 其中规定：第一，铁路运输计划必须根据国家、大区和省经委批准的铁路粮食调拨计划来编 制运输计划。粮食调运必须坚持“统一调度”，贯彻执行“先中央后地方，先出口后内销， 保证重点，照顾一般和好粮外调”的原则。推行“图上作业法”，做到运输的粮油数量、品 种准确，流向合理；选择安全、经济、便利的运输路线和运输工具严格防止相向、迂回等不 合理运输。规定各级要认真填报《运输计划执行情况日报表（电话）》、《运输计划执行情 况月、（季）报表（书面）》、《运输事故月报表》等3种报表。第二，从粮食起运开始到运 输目的地之前，在运输途中所发生的运输事故损失，经查清责任，属承运方的由收粮方取得 证明向承运方交涉索赔；属于发粮方的，由收粮方取得承运方证明后通知发粮方负责处理； 属于收粮方的，由收粮方负责。收粮方对运到的粮食如发现雨湿、变质、霉坏、虫蚀等，除 将损失程度通知发粮方外，应抓紧时间及时处理，不得拒收。粮食在运输途中发生偷盗、火 灾、霉烂、罚款等损失和其他责任事故，均为运输事故。为避免扩大损失，承运方及押运人 员应立即组织抢救，然后查清责任。凡因为过失及遭遇人力不可抗拒的意外灾害损失，均不 属于运输损耗。
　　　　1956年，粮食部将黑龙江省铁路干线的分区产销平衡合理运输的粮食由大豆、高粱、玉 米、高粱米等4个品种又扩大到小麦、谷子、水稻、豆饼、豆油、葵花油等共10个品种。全省 粮食流向仍是北粮南调。按照哈尔滨、绥化和齐齐哈尔以及佳木斯、牡丹江等3个经济区进行 产销平衡，确定合理运输流向，然后组织粮食合理运输。
　　　　同年，省粮食厅根据国家规定粮油“统一调拨、合理运输”的原则，制订了《黑龙江省 粮食合理运输方案》。将全省228个非铁路沿线粮库和15个沿江粮库的粮食每年分别调入51个 市、县的121个铁路沿线粮库。然后再按全省3个经济区安排粮油运输。其中确定佳木斯、依 安、克山、密山、嫩江、桦南、连江口、双城、兴隆镇、尚志、绥化、肇东、海伦、安达等 15个粮库为铁路干线的粮油中转大库。此外，还修建了铁路专用线，到1956年全省粮食部门 库厂有铁路专用线14．77公里。
　　　　1957年末粮食部、交通部、铁道部下达《关于检查粮油运输中污损、雨湿、霉变事故， 做好安全运输的联合指示》，全省在1958年初召开了两次电话会议部署了粮食运输安全工作 ，并组织工作组深入各地进行了检查。从1954年到1957年全省曾发生大小运输事故5770起， 损失金额达31．6万元，人员伤亡3人。主要是运输数量不断增加，范围不断扩大，从事粮油 运输工作的人员新成分增多，业务不熟，责任心不强所致。省粮食厅根据国家有关部门指示 精神，结合本省情况对产生的问题采取了4条措施：第一，认真反复学习粮食部颁发的《调运 规则》，逐条落实。第二，粮食、铁路部门通力协作，各设专人监装监卸，明确责任，办好 交接，严格把好装卸关。第三，对一些损失严重的重大事故，由粮食、铁路部门组成联合检 查组进行检查，分析原因，提出改进措施。对于造成责任事故的有关人员，予以适当处分。 第四，提高各级领导对粮食安全运输的认识，加强领导，纳入日程，经常深入检查，对干部 、职工加强爱护粮食的思想教育。通过采取上述措施后，粮食运输事故明显减少。
　　　　1960——1962年三年困难时期，粮食形势全面紧张，调运频繁。铁路运输粮食在任务重 、时间紧的情况下，各部门密切配合，克服困难，集中突击，连续作业，完成运输任务。19 61年，哈尔滨、齐齐哈尔、佳木斯、鹤岗、伊春、鸡西等大中城市和大庆等工矿林油区的粮 库、加工厂接收进口小麦，有的一次卸5——8火车，最多的一次卸10——20火车，并且在规 定时间内卸完。因装卸工人不足，不得不动员全库、全厂职工齐上阵，昼夜突击卸车。甚至 有的基层单位工人和职工白天卸完车，夜间不回家，待命卸车。经过4个多月的紧张工作，完 成了接卸任务。3年困难时期，全省通过铁路运出粮食为805万吨，调入粮食为119．35万吨。
　　　　1962年粮食部针对粮食运输存在的问题，强调加强制度建设，下达了《粮油运输交接手 续责任划分试行办法》、《粮油运输损耗管理试行办法》、《粮油运输事故处理试行办法》 。同时废止了1954年颁布的《粮食调运暂行规则》等3个办法。这次下达的新办法与过去不同 的是：（1）对运输过程的交接手续和责任划分做了更详细的规定。其中有责任划分、发运、 接收、转运、监装、监卸、地脚粮处理、安全协作等几个方面。对装、卸两个作业环节制定 了具体操作规程。（2）规定运输事故按损失程度分3种：一是粮食1次损失在5000公斤、人畜 重伤或死亡及整车丢失等均为重大事故。二是粮食损失在1500公斤以上未满5000公斤的为大 事故。三是不属于以上两种的为一般事故。同时，明确规定发生重大事故和大事故要做到“ 三不放过”，即事故原因分析不清不放过，事故责任者和群众没有受到教育不放过，没有防 范措施不放过。
　　　　到同年8月，先后有勃利——七台河线，密山——东方红线铁路通车营运。从此七台河矿 区和兴凯湖、乌苏里江西岸的粮食由公路运输改为铁路运输，年运量约15万吨左右。在虎林 县建立了中转大库——迎春粮库，并修建了专用线。据统计，全省库厂建设铁路专用线已达 38．3公里。
　　　　1963年3月，粮食部为了强化粮食运输工作，颁发了《粮油运输规则》，对1962年4月下 达的两个办法作了补充。主要有：（1）恢复编制运输计划，通过集体汇编运输计划和“图上 作业法”，组织铁路合理运输。（2）增加随粮定量包装的各类麻袋去皮标准。（3）恢复运 输统计，除编制1954年规定的3种表格外，又增加《粮食系统运粮专业汽车运用情况季报表》 。
　　　　1966，年6月，省粮食厅为了集中统一管理粮油运输，对机关、企业、学校办农场生产的 粮食，在完成征购粮食任务后的余粮及其制品的运输作了具体规定。原粮、成品粮及其制品 （包括挂面、通心粉及其熟制品等）、油料（包括苏子、大麻籽、亚麻籽、蓖麻籽、葵花子 、芝麻）、食用植物油、粮油副产品（包括糠麸、豆饼、豆粕、油渣等）由粮食部门批准后 托运。机关、部队、企业、学校生产自给性的粮食完成征购任务后，剩余外运部分由省批指 标，当地粮食局批准托运。农场和农村串换优良品种，省内的由市、县粮食局批准调运，省 外的由地、市粮食局审核，省粮食厅批准调运，有效地控制了粮食外流，保证了粮食调拨。 同年11月，省人民委员会下达通知撤销了粮油支（调）拨令办法。粮油调运按下达的指令性 计划执行。
　　　　是年5月，通辽到让胡路铁路线建成营运，同滨洲线连接，使省内西部线的粮食可以直接 进关，减少了经由哈尔滨中转的压力，缩短运输里程约300公里左右。1969年，嫩（江）林（ 加格达奇）线铁路开始营运，从此调往大兴安岭林区的粮食可通过铁路运输直达加格达奇。 1970年大兴安岭到呼中铁路通车营运，使粮食运输可以直接延伸到林业生产第一线，减少了 公路运输量。
　　　　1973年，为了控制黑龙江省粮食外流，省革命委员会下发了《黑龙江省物资运输管理规 定》。规定铁路部门对粮油及副产品办理托运的限制和要求是：对原粮、成品粮（不包括淀 粉、豆腐粉）、油料（包括大麻籽、亚麻籽、蓖麻籽、葵花子、花生果、花生仁、芝麻）、 食用植物油、粮油副产品（包括糠麸、豆饼、豆粕、油脚）等产品均由各级粮食部门托运。 对机关、团体、企业和学校等单位的农场自产粮食运输规定：在市、县境内运输的，凭市、 县粮食局签发的运输证明；在地区内县间运输的，凭地区粮食局签发的运输证明；省内地区 间运输的，凭省粮食局签发的运输证明。工业用粮油及粮油副产品按省批准指标，在省内运 输时，凭当地粮食局签发的运输证明；运往省外加工的凭省粮食局签发的运输证明。地、市 、县组织动员民工和畜力到省内各地修建工程携带的口粮、油、饲料等，凭所在地粮食局签 发的运输证明；运往省外的经当地粮食局审核，凭省粮食局签发的运输证明。地区内调运粮 食种子根据地区农业、粮食部门联合调令托运；地区之间调运粮食种子根据省农牧、粮食两 局的联合调令，凭当地粮食局签发的运输证明；建设兵团、国营农场、劳改农场在省内调运 粮食种子，根据建设兵团、省农场局和省人保部（劳改农场部分）调令，凭省粮食局签发的 运输证明；亚麻种子运输由黑龙江省亚麻良种试验场审核，凭省粮食局签发的运输证明。
　　　　1975年8月，鹤（岗）北（鹤北）线铁路通车营运，萝北县周围的各国营农场生产的粮食 可直接通过鹤北站运输到内地。同时又在鹤北站建立了中转粮库集散粮食。
　　　　1975——1976年，全国农业受灾，商业部从黑龙江省调给全国25个省、市、区粮食、副 食大豆和豆饼。调运范围和调运数量都很大，要求在短时间内完成，困难很多。为保证铁路 运输粮食任务完成，粮食部门从省到各地、市、县粮食局以及粮库、加工厂等调出单位全力 以赴抓粮源、抓加工、抓备载、抓铁路配车，与铁路部门紧密配合，将运粮作为运输重点， 及时配发。有些省、区运输粮食要经过几次中转才能运至到达地。1976年调给四川的玉米先 由铁路运到大连，由大连港装船运到湛江港，再转铁路经贵州，通过成渝铁路运到四川灾区 。两年调给上述25个省、市、区粮食、大豆、豆饼达190．8万吨。此期间向上述25个省、市 、区运输的豆饼，铁路部门过去将其列为一般货物运输，由于急需，经请示省政府和商业部 与铁道部协商，从此铁路将运输豆饼列为粮食类运输，解决多年未解决的问题。
　　　　1976年10月，商业部重新修订了铁路运输合理流向。省粮食局根据这一规定，结合本省 实际又进一步修改了原定的合理运输流向。根据各市、县每年粮食征购任务完成情况，并参 照历史上的粮油流向确定大豆、玉米、小麦、高粱、谷子、豆饼等6个品种实行铁路干线合理 运输流向图。省内的成品粮油运输按对口调拨的原则，也制定了豆饼、面粉、玉米???????、玉米 面的合理运输流向图，从此铁路粮油运输流向更趋合理。
　　　　1977年6月，商业部又一次修改下发了《粮油调运管理规则》，对1962年颁布的规则又做 了补充和修改，并撤消了1962年颁发的《粮油基层合理运输试行办法》。这次下达的规则中 除增设了“基层合理运输”一章外，还具体规定：粮油运输中发生的实际损耗未超过规定的 定额时，接收粮油单位应按原发粮油数量结算。发生溢余，由接收粮油单位按实际数量结算 ，涨溢部分不得与损耗冲抵，也不另计定额以内的损耗；运输途中发生的丢失、短件、被盗 不得混同损耗处理；运输中超耗和发生事故损失，经查明原因，分清责任，由责任方负担； 对防止运输途中粮油损耗和意外损失作了明确规定。发运粮油不论包装、散装均应在最后发 粮油点过件（秤）检斤，不得估量；包装运输的粮油一律实行同一重量的定量包装；麻袋装 粮实行“叠口活扣缝包法”，口绳必须结实，每袋必须缝足9至10针，并在根部加上1针，绕 3圈锁成死扣，两角扎成“马耳”；铁桶装油必须把盖拧紧，封口严密；对承运的车船体不完 好和易使粮油造成污染的不装。装车船要袋口朝里，桶盖朝上，敞车装粮码成鱼脊形，苫盖 严密，捆绑牢固。
　　　　1978年2月，省粮食局根据粮油收购数量、品种变化和新建铁路的运营情况，对1976年1 月制订的《粮油合理运输方案》又作了修改。首先调整了公路运输方向，然后调整修改了铁 路合理运输流向，使公路、铁路紧密衔接，更趋合理，减少了运费支出，1978年比1977年节 省运费2．3%。1978年11月，商业部在哈尔滨市召开了全国粮油散装散运工作会议，印发了《 全国粮油散装散运工作会议纪要》。会后省粮食局根据会议要求，召开了全省粮油运输工作 会议。在会上明确指出：推行粮油运输“四散化”（散装、散卸、散运、散储）是粮油运输 工作上一项重要改革和突破，是全方位提高粮油运输质量、、节省运力、节省费用的重要方 法和举措。由于认识明确，措施得当，各地开展粮油运输“四散化”行动较快。很多市、县 针对铁路、公路运输粮食实际调整了货位和机械设备，推广了“高站台”、“低货位”等装 卸备载的方法。绥化县绥化粮库为铁路散装粮食运输专门修建了装车“滑溜化”设备，长度 240米，装1火车粮食仅用10分钟。增加并调整了称重设备，对散装、散卸所需器材也做了具 体落实，使运输效率、质量有了明显提高。肇东县铁路散装运输做得最好，散运量达到92． 5%，机械作业达到72%，减轻了工人劳动强度，劳动效率提高了50%，装卸工人减少了72%，火 车装卸时间比原来缩短2／3。从非沿线经铁路中转粮食的装卸费下降了81%，年节约费用30万 元。1978年全省有12个县开展粮食散装散运，到1979年发展到41个市、县，散装散运粮食达 到100多万吨。
　　　　1979年秋，省内粮食外流严重，哈尔滨、宾县、嫩江、阿城等市、县有些企业从农村生 产队私买大豆，贩运到辽宁、吉林等省，高价出卖或以物换物。省人民政府为了维护国家粮 食统购统销政策，在1980年4月下发了《关于坚决制止大豆和粮食外流的通知》，指令各级政 府组织粮食、工商和农业等有关部门对大豆外流进行一次检查，并责成铁路、公路、交通、 工商部门认真贯彻执行国家粮油运输规定，严格履行粮油承运办法，打击投机倒把贩运粮食 ，堵住粮食外流的口子。经采取具体措施以后，迅速制止了粮食外流。
　　　　同年，全省开始经营议价粮油。当年运出省外的有议价大豆、豆粕、豆饼、玉米等共4． 38万吨，运入省内的有稻谷1．05万吨。1980年运出、运入和出口的议价粮食开始增加。全年 省外运入为4．66万吨，运出省外为6．17万吨。1981年从省外运入为11．55万吨，运出省外 为19．86万吨，出口5．55万吨。
　　　　1981年3月，省粮食局根据粮食部、铁道部、交通部、公安部、国家经委《关于加强铁路 运输粮食的安全保卫工作的通知》精神，在全省范围内进行了一次粮食运输安全大检查。当 时在铁路粮食运输中被哄抢、盗窃、超耗过多等问题比较严重。鸡西市梨树镇粮库运进1火车 花生果，在车站内被哄抢558．5公斤；红兴隆粮库发往鹤岗粮库面粉30火车，途中被盗走24 1袋（6025公斤）。其他市、县粮库接运的花生果、大米、面粉、葵花子等也不同程度地发生 过被盗事件。为了加强铁路运输粮食安全防范工作，全省粮食运输对火车装运成品粮和食用 油在可能范围内尽量利用棚车，由装车单位负责施封，两侧车门用铁丝拧紧封牢。一方面加 强防范，另一方面便于区别责任。敞车加盖苫布封顶，由发方粮库派人押运。
　　　　同年4月，根据国家经委通知，由省经委牵头组织省粮食局同哈尔滨铁路局共同研究确定 ，对全省铁路运输粮食实行《月度货物运输计划试行经济制约办法》。经济责任的划分：除 自然灾害、重大事故外，在营业铁路内发货人未按托运计划提出发站、到站、品名、车数全 面均衡发车的，未按规定时间提出旬、日装车计划，而影响铁路调车的，没按规定装车时间 装完车或承运前取消运输计划及卸车迟缓占用线路的，由托运单位承担经济责任，执行罚款 或增加手续费；铁路部门未按粮食部门提出的旬、日要车计划少拨车数的，未按规定时间送 车或调配的，车辆技术状态不良影响装车的，由铁路部门承担经济责任，执行罚款。试行结 果，对双方都起到了制约作用。
　　　　是年秋，全省农业受灾，玉米水分大，加上运输量大，时间集中，晾晒有困难，水分未 能达到规定标准。运往四川、陕西等省的救灾玉米有的在途中霉坏变质。运往省内城市、工 矿林油区的粮食有的是等外品，给收方接收保管造成困难。省粮食局针对这个问题，一方面 组织各地烘晒玉米，贯彻好粮外运的原则，另一方面经请示粮食部同意将调拨玉米水分和杂 质作了临时规定。对发往省外和省内地区间的玉米一律发等内品，翌年4月份以前发往四川、 陕西、宁夏等省玉米也必须是安全水分（14．5%）；发往其他省的月份运输计划，4月15日前 ，以每个到站为单位发安全水分和半安全水分（16%）的各50%。4月15日以后，一律发安全水 分。进关大豆、高粱4月15日以前水分控制在16%以内，对发往省内的玉米纯粮率不得低于88 %，并由省粮食局统一安排，疏散一部分潮粮，减少产粮县烘晒玉米的压力。
　　　　黑龙江省冬季粮食运输因水分大，运输超耗严重。1981年红兴隆、福利屯、莲江口、兴 隆镇、呼兰、牛家等粮库发往天津的玉米、大豆共373火车15万多吨，超耗410吨，占原发数 的2．9%。红兴隆粮库发天津西站玉米40车1950吨，超耗4．27吨；哈尔滨市第五制粉厂共接 收小麦140火车7500吨，超耗22．3吨。合江地区建三江粮库发75火车小麦3700吨，超耗数量 占发粮数的5%。双城粮库发往成都车站玉米15车750吨，其中有9车装车没有检斤，短量75吨 。桦南县八虎力粮库发往七台河一车玉米，途中因车门胀开，损失粮食12吨，事后也不向铁 路索赔，只对发粮方拒付货款了事；克山粮库发哈尔滨市香坊粮库用敞车装面粉4车8000袋（ 200吨），因苫布渗水，中途被雨淋湿2989袋，损失面粉523公斤，收粮方也未向铁路部门追 究责任，只拒付货款了事；海伦县东边井粮库发往四川省新津县玉米一火车，中途丢失10袋 ，因运单没有写明件数，铁路拒赔。还有棚车车门不施封，袋口缝的针数不够和针距不匀， 撒漏粮食，损失严重，收粮单位卸车前没有会同车站检查车体和苫盖情况，造成事故责任不 清。省粮食局针对上述问题，召开会议作了部署，发了通报，责成地、市粮食局组成联合检 查组深入重点粮库进行检查处理，引起了各县（市）粮食局和基层单位领导的重视。从此粮 库主管运输工作的领导深入现场监督检查，监装员坚守岗位，工人队长跟班作业，死看死守 ，保证了运输质量。对火车散装称重不准的问题，采取备载灌袋过秤、定量包装、倒袋装车 的办法解决。对新上岗的人员举办短训班进行业务培训，提高政治业务素质。这些措施使全 省铁路粮油运输质量有了明显提高，到1982年一季度末，全省发粮的库、厂基本上消灭了运 输中的事故。
　　　　同年，商业部正式颁布了《中华人民共和国粮油调运规则》，其中有两项新的规定：（ 1）事故处理增加了种类。共分为错填单证、单货分离、亏量短件、污染中毒、被盗丢失、包 装损坏、火灾、水湿、霉坏变质、翻车沉船、人畜伤亡、其他等12种。事故损失程度分为： 重大事故，1次损失粮食油料（指绝对损失，下同）5000公斤以上，油品500公斤以上，人畜 伤亡、重伤或整车、整船粮食丢失等；大事故，1次损失粮食1500公斤以上未满5000公斤，油 品250公斤以上未满500公斤的，不属于上述两种的为一般事故。（2）具体规定了粮油定量包 装标准。标准麻袋装：大米、小米、绿豆、高粱米、小麦、豌豆、大豆、蚕豆为90公斤；高 粱米、大米、玉米为85公斤；谷子80公斤；稻谷、大麦为70公斤；芝麻、油菜籽、花生仁为 80公斤。标准面袋装面粉为25公斤。标准铁桶装：花生油、棉籽油、芝麻油、菜籽油、豆油 为180公斤；蓖麻油、梓油、桐油为185公斤。
　　　　1982年，黑龙江省三江平原福（利屯）前（前进镇）线地方铁路通车，使集贤、宝清、 富锦、绥滨、同江、抚远、饶河等7个县以及红兴隆、建三江农管局的16个农场的公路粮食运 输和部分水路运输改为铁路运输向佳木斯集中。在重点粮库修建了铁路专用线。同年大兴安 岭从塔河到韩家园子铁路线开始营运，使林区粮食铁路运输延伸到18站。当年全省共有26条 铁路干支线，有2／3的市、县121个粮库的粮食都可直接通过铁路运输。有214个库、厂设铁 路专用线130公里，年铁路运输量335万吨，占年粮食运输总量的36．9%。
　　　　1983年2月，省粮食局根据商业部颁发的新的粮油调运规则，针对省内粮油调运实际又拟 定了《黑龙江省粮油调运管理规则的补充规定》。其中：（1）提高运输计划准确性，严格控 制计划外运输。（2）省内运输原粮收方设有铁路专用线用包装，有专用线调入量大，可一部 分用包装。（3）省内运输发生责任事故，限收方2天内到现场，5天内处理完。（4）省内使 用铁路棚车运输，发生超耗短件的，要保留证件，由发方处理。（5）省内运输发生超耗1倍 的，应保留单据证件，通知发方处理。（6）超过运期的车船发生事故，由承运部门赔偿。如 没及时查询、索取货单和证明由收方负责。（7）在运输途中发生事故，由承运部门处理，然 后追查责任。（8）商业部没有规定定量包装的粮食油料，以整车、船为单位每袋同一重量的 则视为定量包装。（9）油料运输一律实行包装运输。（10）中转调换运输工具的粮食、油料 ，抽查部分有半数以上的包装重量差异在0．5公斤以上的则视为非定量包装，其损失由发方 负担。（11）铁路运输因车型影响超过计划吨数，其超过部分不视为超计划运输。同年，省 粮食局为发展铁路散装运输，投资18万元，在北安市的大型中转库——龙镇粮库建设了火车 轨道衡，称重准确率达到95%。
　　　　1983年6月，商业部储运局印发了《省间粮食运输撒漏试行经济责任制几项规定》。其中 规定发运粮食的包装麻袋、面袋破损，收粮方向发粮方核收修补费；发运粮食的麻袋缝口不 符合规定而造成损失，按实收数量计算；对铺垫完整、安全运输的给予荣誉和物质奖励。上 述规定从1983年9月试行。省粮食局同北京市粮食局研究决定，双城粮库、肇东粮库同北京市 各粮库为对口试点单位，到1985年还在试行中。
　　　　1985年实行多渠道经营粮食后，铁路发运粮食曾一度出现编制平、议价粮运输计划混乱 现象，影响国家统一调运粮食。为了保证平价粮油调运计划完成，黑龙江省人民政府对铁路 运输粮食专门下发了文件，规定铁路部门对国家指令性调运的粮油要首先保证运输车辆。对 议价调运的粮油，由省粮食局归口管理统一安排，纳入全省统一的粮食调运计划，使平、议 价粮油调出的混乱状况得到解决。
　　　　全省1949——1985年铁路运输粮食11604万吨，占粮食运输总量的45．6%。最高年度198 5年为512万吨，最低年度1949年为171万吨。到1985年全省粮库、加工厂有铁路专用线214处 ，总长度130多公里。从1979年到1985年，7年省经营议价粮食通过铁路运输的共为290．23万 吨（不包括市、县经营议价粮食运量），其中省外调入83．3万吨，调出省外137．17万吨， 出口69．76万吨。