黑龙江省铁路始建于1897年，已有88年的历史。至1985年，全省国有铁路营业里程①（ ①营业里程，又称营业公里或营业长度，是为铁路管辖范围内线路两端分界站（处）中心点 间正线的实际长度。复线或多线时，按最短的一条计量。）共有4874．8公里，占全国铁路的 9．55%。路网密度为每百平方公里1．08公里，超过全国平均密度的一倍。全省国有铁路延展 里程②（②铁路线路延展里程，又称延展长度或延展公里，是指正线（含复线）、站线、岔 线、段管线及特别用途线长度的总和。）有6095．5公里。
　　　　人们爱把黑龙江省版图比作一只天鹅，那稠密的铁路线就好比是这只天鹅肌体的大动脉 。全省铁路线以连接哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江3大枢纽的滨洲、滨绥两条主要干线为横轴， 向东西延伸，南北辐射，纵横交织，复盖全省。28条主要干线、干线和支线联接省内煤、木 、油、粮等各个经济区，并以长滨、拉滨、通让、平齐、牡图5条线路南通省外各地区。滨绥 线终点绥芬河站是黑龙江省与苏联贸易往来唯一的铁路口岸站。由此向东可与苏联远东铁路 衔接，通往符拉迪奥斯托克（Bладивостск即海参崴）。滨洲线向西经满洲里与后 贝加尔铁路接轨，通往苏联的西伯利亚地区。这条线路有1／3的里程在黑龙江省境内，是我 国东北地区一条重要的国际交通线。北京—莫斯科特快列车经滨洲线而出入于中苏国境。铁 路运输是黑龙江省客货运输的主力。1985年统计，它承担了全省货物运量13954．55万吨的8 1%，旅客运量20272．78万人的57%。
　　　　1985年，黑龙江省境内共有营业铁路4874．8公里，隶属哈尔滨铁路局（以下简称哈局） 管辖的有4768．04公里，其余106．4公里，分别由沈阳铁路局下属的图们铁路分局、吉林铁 路分局和长春铁路分局管辖。哈局管辖的线路以黑龙江省境内为主，兼跨吉林省和内蒙古自 治区③（③本志所用大部分数据无法以黑龙江省界范围计算，而以哈局计。）。在哈局管辖 的6590．5公里营业里程中，黑龙江省占73%，内蒙古自治区占25．5%，吉林省占1．5%。哈 局管辖线路计有34条，其中全程在黑龙江省境内的有21条，另有7条跨越黑龙江省与吉林 省、内蒙古自治区界。此外，省内集资、自建自管的地方铁路有4条，计长112．36公里。厂 矿专用线共计1780．72公里，其中哈局所有338．8公里，代管维修的有691公里，其余皆为厂 矿自有并管理。哈局所属7个铁路分局，其中有哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯4个分局 所在地均在黑龙江省内。有5条铁路干线交汇于省会哈尔滨，并以此为中心向全省辐射。北达 北疆边陲的古莲（北纬52度50分），东北通向三江平原的前进镇（东经133度06分），南联吉 林省，西接内蒙古自治区。
　　　　哈局是全国5个较大铁路局之一。至1985年，哈局职工已达249613人，占全国铁路（以下 简称全路）职工的8%。中华人民共和国（以下简称新中国）成立37年来，哈局共发送货物25 ．2亿吨，占全路的11．2%；到达货物19．3亿吨。发送旅客21．6亿人，占全路的10．3%；运 输旅客22．9亿人。黑龙江省加上内蒙古自治区呼伦贝尔盟，每亿元工农业生产总值产生的铁 路货运量，37年平均为36万吨。哈局铁路运输对黑龙江省以至邻近的内蒙古自治区和吉林省 的经济发展、城乡交流、巩固国防、国际贸易诸方面都发挥着重要作用。
　　　　黑龙江省内铁路工业有直属铁道部的哈尔滨车辆工厂、齐齐哈尔车辆工厂、牡丹江机车 工厂和哈尔滨木材防腐厂，还有专管一类物资的铁道部哈尔滨物资办事处。哈尔滨车辆工厂 诞生在中东铁路修建之时，史称中东铁路“三十六棚”总工厂就是它的前身。近90年来它经 历了苦难、抗争、奋斗而走向新生。齐齐哈尔车辆工厂建立于东北沦陷时期，发展于新中国 成立以后。现在它是铁道部和黑龙江省的先进大型国营企业。至1985年，其新造货车总数占 全国产量的1／3。牡丹江机车工厂也建立于东北沦陷时期。日本投降前夕遭到严重破坏，在 人民手中得以重建。几十年中，它造过新机车，但以修理蒸汽机车为主。其修车任务不仅保 证黑龙江省内需要，而且远及全国其他铁路。哈尔滨木材防腐厂是新中国建立后由辽宁的哈 达湾迁来哈尔滨三棵树的。它以枕木防腐为主，兼及电杆防腐。其产品不仅供应铁路，而且 向邮电部门和厂矿企业销售。哈尔滨物资办事处是由东北铁路总局哈尔滨材料总厂演变而来 。它是铁道部分设在全国几个地区的物资供应部门之一，也是铁道部派驻哈尔滨的物资管理 机构。其供应和管理范围主要是统配的一类物资，以及进口的大型运输设备等。这5个单位分 属铁道部的不同部门，也是黑龙江省重要工矿企业的一部分。
　　　　黑龙江省铁路修建早，规模大，经济吸引区物产丰富。虽处高寒地带，但在东北亚地区 具有重要的战略地位。它在历史上曾受沙俄、日本长期控制和霸占，直到1945年8月15日，日 本宣布无条件投降后，黑龙江省铁路才回到人民手中，成为中国人民最早接管的铁路之一。 黑龙江省铁路的发展，88年来经历了一条曲折的道路，由黑暗走向光明。
　　　　旧中国的黑龙江省铁路包括两个历史阶段：
　　　　第一个阶段自1897年至1931年，即由清末光绪二十三年至中华民国20年日本帝国主义发 动“九·一八”事变止。在这时期内，沙俄在中国东北修建了中东铁路（Кнтайкая Востоная Желвзная Днрогa，简写为К．B．Ж．Д。）①（①中东 铁路俄文名称始终未变，而中文称谓随历史时期不同和翻译的差异有所变化。在条约中有称 “中国东方铁路”、“中国东省铁路”，在三岔口铁路开工典礼的徽章上称作是“大清东省 铁路”，简称“东省铁路”、“东清铁路”。1911年后改称“中东铁路”。）黑龙江地区中 国自建的铁路也相继兴起。
　　　　沙俄为扩张在中国东北的侵略势力，从19世纪80年代开始，即酝酿把拟建连接莫斯科和 海参崴的西伯利亚铁路东段穿过中国东北。中日甲午战争（1894—1895年）期间，沙皇政府 即着手制定有关计划。1896年（光绪二十二年）6月，沙俄诱逼清政府签订《中俄密约》。以 后又陆续签订《中俄合办东省铁路公司合同》、《中俄会订旅顺大连湾租地条约》（简称《 旅大租地条约》）。1897年8月28日于东宁县境内的三岔口举行了中东铁路开工典礼。后因变 更线路走向，铁路改在绥芬河出境。1898年6月开始，中东铁路全线正式动工。1903年7月14 日，总工程师阿·依·尤戈维奇②（②尤戈维奇，曾译为茹格维志，或茹格维赤。）（A·И ·Югович）宣布全线竣工正式通车，是为黑龙江省铁路运输之始。对于这条铁路的建 成，沙俄的财政大臣斯·尤·维特（С·Ю·Витте）直言不讳地说：“它使俄国能在 任何时间内在最短的路程上把自己的军事力量运到海参崴，集中于满洲、黄海海岸及离中国 首都的近距离处。相当数目的俄国军队在上述据点的出现，大大增强俄国在中国、并在远东 的威信和影响”③（③《红档杂志有关中国交涉史料选择》第169页。）由于清政府对外屈辱 退让，致使沙俄的蓄谋得逞。中东铁路干线西起满洲里，东至绥芬河，南支线北自哈尔滨， 南抵大连湾，全长2489．2公里。沙俄投资近3亿卢布（其中70%攫取自清政府的两次赔款，还 有中国投入华俄道胜银行的股银500万两）。招募筑路工人由开始时的1万人，3年后迅速增加 到20万人。铁路建成后有职工约3万人（1922年全中国铁路只有12．5
　　　　
　　　　
　　　　万人）。与列强在中国修筑的各条铁路相比，其规模最大。沙俄企图利用中东 铁路控制东北、攫取资源。但1905年日俄战争后，南支线即被肢解，宽城子（今长春）以南 割与日本。中东铁路只以干线为主进行运营。1917年俄国十月革命后中东铁路又被白俄分子 控制达7年之久。直到1924年中苏签约，双方委派官员共管为止。
　　　　中东铁路的建筑和营运，给东三省人民带来深重的苦难，也对东三省的政治、经济、文 化产生了深远而复杂的影响。沙俄在铁路沿线共侵占中国官、民土地达20．0894万垧①（① 清末为小垧，1垧＝10市亩，约合0．667公顷。），造成大批农民倾家荡产。而其中真正用于 筑路所必需的土地只有29%。他们野蛮地砍伐沿线两侧和松花江两岸的森林，除作枕木和建筑 用材外，运往俄国或高价出售。沙俄的肆虐欺诈，引起民情激愤，群起反抗。1900年义和团 对沙俄侵略者发动围攻。他们提出“练会义和拳，打跑洋毛子”等战斗口号，在广大筑路工 人的配合下，扒铁路、拆桥梁、砍电线、毁教堂。中东铁路建成后，铁路工人的罢工时起时 伏。仅全线大罢工就有3次。先后驱逐了白俄中东铁路管理局长德·勒·霍尔瓦特（Д·Л· Xорват）和波·佛·沃斯特罗乌莫夫（Б·B·Остроумов）。
　　　　1925年10月，中国共产党（以下简称中共）北方区执行委员会派吴丽石到哈尔滨，在中 东铁路哈尔滨总工厂和地包（机务段）等处组织“东铁青年协进会”，作为共产党的外围组 织。翌年建立中东铁路工人最早的党支部和中共哈尔滨特别支部，吴丽石任书记。1926年， 在中共北满地区委员会领导下，中东铁路沿线站区陆续建立中共绥芬河、穆棱、磨刀石、双 城、安达、横道河子、牡丹江等支部。共有党员50余人，占当时全北满党员人数的50%左右。 1929年刘少奇任中共满洲省委书记期间，曾深入中东铁路哈尔滨总工厂活动。1930年3月刘少 奇给中共中央写了《关于中东铁路工人斗争总报告》。中东铁路成为中共领导黑龙江地区工 人运动的重要基地。
　　　　中东铁路通车之后，黑龙江地区地方当局，为“便商民运输之利，且杜外人干预之谋” ，于1909年9月建成齐昂（齐齐哈尔至昂昂溪）轻便铁路，全长29公里。中华民国建立后，穆 棱煤矿公司于1925年（民国14年）建成穆棱铁路，全长59．4公里。鹤岗煤矿公司于1926年修 建了鹤岗铁路，全长55．8公里。1927年至1930年，黑龙江地区地方当局又陆续建成：洮昂（ 洮南〈今洮安镇〉至昂昂溪）铁路，全长250．6公里；呼海（呼兰至海伦）铁路，全长215． 2公里；齐克（齐齐哈尔至克山）铁路，全长142．8公里。上述6条铁路共计752．8公里，为 清末民初在黑龙江地区中国自建的民族铁路。
　　　　截止“九·一八”事变，在现黑龙江省境内的铁路有：中东铁路999公里，中国民族铁路 752．8公里，合计1751．8公里。
　　　　第二个阶段自1931年至1945年，即自“九·一八”事变日本帝国主义侵占东北到1945年 8月15日日本投降为止。在此期间，日本帝国主义不仅强化对既有铁路的统治，而且在黑龙江 地区又新建了2900多公里铁路。
　　　　日本侵略中国东北以铁路为先行。日俄战争后的1906年5月7日，日本政府以第142号敕令 公布了《南满洲铁道株式（股份）会社（公司）章程》。12月7日该会社正式成立。南满洲铁 道株式会社（以下简称满铁会社或满铁）实际是日本对中国东北在外交、经济、军事等方面 进行侵略活动的指挥中心。满铁刊行的《吾社之事业》中表明：它的使命在于“王道始自铁 路”。“九·一八”事变后日本侵占黑龙江地区，同时派遣大批满铁人员控制黑龙江地区各 铁路（除中东铁路外）。1932年，伪满洲国（以下简称伪满）成立。满铁控制的铁路名义上 改归伪满交通部管辖，但在1933年2月又同满铁订立委托经营契约，将东北铁路的管理与建设 权交给满铁。这些“托管”的线路称之为“国线”（又称“国铁”），由同年3月满铁在奉天 （今沈阳）成立的“铁路总局”统辖管理。中东铁路在日本势力的全面包围之中，货源枯竭 。苏联此时无力与日本竞争，经过几年的洽商，于1935年单方面将中东铁路卖给日伪。从此 结束了中东铁路33年的历史。日伪买下了中东铁路以后，即将宽轨改成准轨。①（①宽轨轨 距为1524mm，准轨轨距为1445mm。）翌年10月，满铁把它总部的“铁道部”和“铁路总局” 、“铁道建设局”合建成“铁道总局”，从而实现日本对东北铁路殖民主义的“一元化”统 治。铁道总局下设7个铁道局②（②其中六个铁道局在中国，一个在朝鲜，为罗津铁道局。） 有3个在黑龙江地区；8个铁道工场，有4个在黑龙江地区；4个铁道建设事务所，有2个在黑龙 江地区。1941年底太平洋战争爆发，东北成为日本的重要军事补给基地，对东北铁路实行“ 战时体制”，完全置于军事管理的“强力统治”之下。
　　　　满铁一方面对原有铁路进行殖民主义的经营，一方面大力修建新铁路。日本为了实现霸 占东北、吞并中国的侵略野心，在“东方会议”上就确立了“开发满蒙铁路计划”，企图在 20年内建筑35条总长达8800公里的“满蒙铁路网”。按这个侵略企图设计，新建铁路分为3类 ：第一类是把中国东北同日本本国和朝鲜密切连接起来的铁路；第二类是准备进攻华北的铁 路；第三类是准备进犯苏联的铁路。3类中除第二类外，第三类的全部和第一类的部分线路都 在黑龙江地区。日本侵占东北14年中，建成通车的铁路共有5700公里，日本投降时尚在施工 的有1000公里。在黑龙江地区建成的新线有2914公里。
　　　　日本控制铁路，除了军事运输，就是掠夺东北丰富的农林矿产资源。在伪满的出口贸易 总值中，1937年输往日本的占49．9%，1940年增加到95．98%（含日本占领关内地区的出口贸 易）。从东北输出到日本的主要是大豆、豆饼和其他农产品，还有煤、铁矿石和生铁，以及 食盐和木材。哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江3个铁道局的总货运量，从1937年的1518．5万吨， 增至1943年的3968．4万吨；客运量从1937年的1303．4万人，增至1943年的5475．1万人。
　　　　日本占领者利用铁路加紧侵略，激起了中国人民的强烈反抗。1932年4月12日，赵尚志领 导的抗日武装，在爱国铁路员工的配合下，于香坊—城高子站间颠覆日军用列车1列，百多名 日军丧生。1936年9月12日午夜，由牡丹江开往穆棱的军列在新房子—北林子站间413公里处 遭到抗日武装的伏击，日工兵部队死伤130余人，军马60余匹，缴获大批军用物资。配合这次 战斗的中共党员、新房子养路工区工长戴吉山被日本宪兵队杀害。哈尔滨铁路总工厂等处工 人则经常采取怠工、罢工、破坏生产等方式进行反抗。在多次抗日战斗中，铁路工人起了重 要的配合作用。
　　　　1945年8月15日日本侵略者投降，黑龙江地区铁路也随之进入一个新的历史时期。
　　　　在苏联红军进入中国东北的同时，中共领导的10余万抗日部队迅速在东北广大地区展开 工作，首要的目标之一是接管铁路。但是，日本投降前夕，中华民国政府与苏联政府签订条 约，规定中国长春铁路（以下简称中长铁路，即最初中东铁路所建线路）为中苏共有共营的 商业铁路。日本投降后两国政府着手接管经营，成立了中国国民党政府与苏联政府共管的中 国长春铁路管理局，国民党势力插入黑龙江地区铁路。根据当时的国际国内形势，1945年9月 28日中共中央军委在给中共东北局的指示中明确指出：“我党现时在东北的任务，是建立根 据地，是在东满、北满、西满建立巩固的军事、政治的根据地”。人民铁路的接管大体是按 上述区域分别进行的。1946年1月，于郑家屯成立西满铁路管理局，后迁齐齐哈尔。同月于梅 河口建立东满铁路管理局。5月于哈尔滨成立北满铁路管理局。这个时期，尽管东北时局变化 起伏，但以哈尔滨为中心的4000多公里铁路始终为人民政权所掌握。3个铁路管理局，除管理 各自的线路外，还协助中长铁路维持通车。为加强统一指挥，1946年7月25日，根据中共中央 东北局决定，成立东北铁路总局，统辖东北解放区各铁路，并向中长铁路派出军事代表。直 至1950年5月1日，新的中长铁路管理局成立时东北铁路总局撤销。
　　　　日本侵略者投降时，东北铁路已遭严重破坏，进入东北的苏联红军又把部分通往苏联边 境的铁路拆除。在现哈局管界内共计被苏联红军拆除的铁路线达824．5公里。一些机车、车 辆、通信信号和给水、上煤设备也都被拆走或毁坏。为了支援解放战争，铁路员工提出“解 放军打到哪里，铁路就修到哪里”的口号，开展立功运动，积极修复铁路设备，广泛搜集和 献纳器材，努力完成运输任务。1947年5月至1949年2月，哈局有3807人立功，占职工总数的 11．3%，齐局有1517人立功，占职工总数的7．1%。到1948年底，哈、齐、牡3个铁路管理局 和哈尔滨、牡丹江二个铁路工厂共修复机车213台。“毛泽东号“和”朱德号”就是其中修复 最早的机车。1949年5—9月，齐局组织1200名职工在被拆除的北黑线沿线搜集机车25台、客 货车431辆、起重机16台、起道机431台，钢轨39124根，以及其他各种铁路器材2200车，大部 分运往关内修复线路。毛泽东主席肯定了东北铁路工人在解放战争中的贡献，1949年4月在西 柏坡接见3005次英雄列车司机长范永时说：“向铁路工人致敬！”
　　　　新中国建立后，经中苏两国政府商定，于1950年5月1日在哈尔滨成立新的中苏共管的中 国长春铁路管理局，管辖原中长铁路线路。1952年12月31日，该铁路全部无偿移交中国。新 中长铁路虽然只有2年8个月，但它的经验对新中国的铁路事业有着广泛而深远的影响。中长 铁路把苏联铁路管理的经验运用于中国实际，创造出一套当时中国铁路的管理经验和先进工 作（生产）方法。郑锡坤的超轴牵引、王吉奎的机车平均日行500公里以上、杨茂林的装车法 、李锡奎的调车法、孙士贵的焚火法，都是在这一时期出现的。群众的学习创造和领导的总 结推广，逐渐形成广及全路的“满载、超轴、五百公里运动”和“铁牛运动”。为巩固中长 铁路的成果，推广“中长经验”，1953年1月1日成立的哈尔滨铁路管理局，除保持中长铁路 管理局的管辖范围外，还划入了安东（今丹东）铁路分局，并为全国铁路培训和输送了大批 干部。
　　　　为适应国民经济发展，从1956年1月1日起，将哈局划分为哈尔滨和沈阳两个铁路管理局 。此时哈局的管辖范围较原来缩小一半，基本上以黑龙江省境内铁路为主。1958年“大跃进 ”开始以后，全民大炼钢铁，人民公社化运动兴起，铁路运量也随之剧增。由于“大跃进” 中高指标严重脱离实际，铁路废除了必要的规章制度，新职人员大量增加，致使从1960年冬 起，哈局运输出现严重困难。1961年初贯彻中央对铁路工作的指示，经过近1年的努力，全省 铁路逐步改变了运输生产的混乱被动状况。1963年开始回升，到1965年恢复到1957年水平。
　　　　1966年开始的10年“文化大革命”使经过调整稳步发展的全省铁路运输再次遭到了严重 破坏。10年间，黑龙江省铁路运输生产三起三落：1966年上半年铁路运输在1965年的基础上 呈上升趋势，下半年则开始逆转。上海“一月风暴”扩展到黑龙江省，“红卫兵”开始无票 乘车大串连，企业生产停顿，运输生产无法完成任务，出现第一次下降。1969年至1973年的 “斗（争）、批（判）、改（革）”阶段，运输生产略有好转，1971年林彪反革命集团覆没 后运输生产不断上升。但1974年开始“批林（彪）批孔（子）”后，全省铁路运输生产第二 次下降。1975年邓小平主持中央日常工作，开始整顿各条战线。3月5日中共中央发出《关于 铁路工作的决定》后，铁路运输生产较大幅度上升。同年底受江青反革命集团掀起的“反击 右倾翻案风”的破坏，运输秩序再次混乱，运输生产出现第三次下降。“文化大革命”10年 中，省内新线建设有所成就，但整个运输生产遭到严重破坏。
　　　　1976年粉碎江青反革命集团后，全省铁路开始走向改革之路。经过两年的整顿，扭转了 混乱被动局面，恢复了正常运输秩序。从1978年中共十一届三中全会后，到1985年止，全省 铁路在改革的道路上走出了两大步。1979年至1981年，贯彻以调整为中心的“调整、改革、 整顿、提高”的方针，对铁路运输进行挖潜、革新、改造，不仅利用现有设备全面完成运输 生产任务，而且通过全面质量管理，为铁路的现代化建设打下基础。1982年至1985年，全省 铁路进行全面整顿，实施以经济责任制为中心的各项改革，使铁路进入新的发展阶段，实现 由单纯的生产型向生产经营服务型转变。
　　　　黑龙江省人民铁路40年的历史，尽管不是一帆风顺的，但在总体上取得了旧中国不可比 拟的成就。新中国建立后，为适应国民经济的发展和运量迅速增长的实际需要，实行改造旧 线和修建新线并举，加速增强牵引动力和改善运载设备。1953—1985年国家共拨给哈局基本 建设投资197415．6万元，大修及更新改造费491305万元（含原齐局、缺原牡局），1985年固 定资产已达337177万元，使运输生产获得较快发展。
　　　　40年来全省线路设备有了较大改善。根据各条线路列车密度的不同情况，先后有计划地 进行大、中修，改善路基，更换钢轨和轨枕，延长和增加站线股道，改善闭塞方式，增加会 让站，改造枢纽站，扩展编组站和部分场站，以提高线路的通过能力。增建复线：以哈局计 ，1945年前的复线多半已被拆除，至1949年复线仅剩38公里，到1958年增修了200公里，195 9—1962年增修了580公里，至1985年累计复线1139公里，占营业线的1／6。新线建设大多集 中在西北部大小兴安岭林区和东部煤炭矿区，共计13条2190公里，在黑龙江省内有1584公里 。
　　　　40年来牵引动力有了很大增加。以哈局计，1949年有机车436台。货运主型为“解放”型 蒸汽机车，客运主型为“胜利”型蒸汽机车，皆只有1500马力。从1959年开始配属大马力的 “建设”型蒸汽机车。1966年开始配属更大马力的“前进”型蒸汽机车。每台机车的牵引能 力提高1倍多，约3000多马力。牵引定数由解放初期的1000多吨提高到3000多吨。到“文化大 革命”前有蒸汽机车近700台。1968年开始配属内燃机车（客运）。到1985年共配属机车122 5台，为1949年的2．8倍。杂型蒸汽机车基本被淘汰。客运主型为内燃机车，蒸汽机车只剩9 8台。
　　　　40年来运载车辆有很大发展。哈局客车由1949年的739辆增加到1985年的2241辆。1985年 旅客列车对数为78对。客车运行时间有很大缩短，哈尔滨至北京由50年代的24小时缩短到80 年代的17小时。货车总体数量成倍增加，车型由小变大，装载量大幅度提高。50年代初期大 多数是30吨车，杂有少量40吨和20吨、15吨小型车。现已为60吨和50吨大型车所代替。
　　　　40年来通信信号更新进展很快，50年代初期除几个大的编组站是色灯信号和集中联锁外 ，中间小站全是臂板信号，闭塞设备大部分是路牌机。通信设备也大部分是手摇电话。1950 年后，站场改造修建了电气集中或机械集中，道岔集中控制。在复线区间安装了色灯信号， 设置自动闭塞和半自动闭塞，大大提高了列车通过能力。对通信线路进行改造，在较大地区 装置12路载波机和自动交换机，换上自动电话。到1985年，哈局对北京、沈阳、吉林铁路系 统和7个铁路分局所在地以及15个较大铁路地区的电话，都可直接拨叫。
　　　　哈局现有综合运输能力为年货物发送量12463万吨。
　　　　1949—1985年37年中，哈局货物发送量平均每年6822万吨，年均递增6．37%。1979年以 后，年发送量突破1亿吨。1985年最高峰达到13153．4万吨。在所发送货物中，煤、木、煤、 油、矿建等主要物资占84%。37年共发运煤炭85790万吨，木材52063万吨，粮食12984万吨， 石油28168万吨，矿建材料33449万吨。产运系数：煤为80%以上，木材为90%以上。装车水平 由50年代初的日均1400辆左右（当时以30吨车为主型），上升到1985年日均7149辆（现以60 吨车为主型）。黑龙江地区37年铁路货物发送量年均6065万吨，1952—1985年34年中，铁路 货运量占全省总货运量一半。
　　　　哈局旅客发送量，37年来每年平均5825万人，年均递增6．84%。1985年达到12565．4万 人，为1949年的10．8倍。黑龙江地区37年铁路旅客发送量年均5466万人。1952—1985年34年 中，铁路客运量占全省客运量63．6%。
　　　　哈局客货换算周转量：37年共完成1306574百万吨公里，年均35313百万吨公里。其中货 物周转量1087127百万吨公里，旅客周转量219447百万人公里。1985年换算周转量达到81080 百万吨公里，为1949年的11．4倍。黑龙江省37年铁路换算周转量1132691百万吨公里，年均 30613百万吨公里。
　　　　哈局运输全员劳动生产率：1963年每年平均24万换算吨公里。以后直到“文化大革命” 结束的十几年中，一直徘徊在每人平均27万换算吨公里左右。进入80年代，第一年就达到33 万换算吨公里。1985年每人平均已达41．9万换算吨公里。
　　　　财务结果：1950—1985年哈局运输进款3187667万元。1979年以前运输收入统一上缴铁道 部，支出由铁道部统一报销。1980年开始，按完成换算吨公里结算。1985年哈局实现利润25 190万元，上交利润5404万元，上交所得税13306万元，铁道部集资998万元，铁路局留利548 2万元。
　　　　行车安全：哈局37年来共发生重大、大事故1788件。其中以“大跃进”年代和“文化大 革命”期间上升幅度最大。1958年为40件，1969年达117件，为历史最高峰。以后逐年下降， 1983年为28件，1985年仅为3件。1985年全局实现9个安全月、连续225天无行车重大、大事故 的历史最好成绩。
　　　　以管理黑龙江省内铁路为主体的哈尔滨铁路局，乘改革的有利形势，制定了《推行管理 现代化实施方案》和《推行技术进步实施方案》。经营管理上为争创我国铁路企业新的模式 而努力，技术改造上正在突破“一、二、三”，即完成1个哈尔滨铁路枢纽，满洲里、绥芬河 2个口岸站站场，滨洲、滨绥、牡佳3条复线”改造工程。技术发展重点是，在路局和分局实 现了电子计算机联网的基础上进一步扩展到站段联网，主要干线实现无线列车调度，客车全 部实现内燃机车牵引。目前全局正为开创一个“路风正、安全好、效率高、效益大、职工富 裕、人民满意的现代化铁路局”而努力。