滨绥线位于黑龙江省东南部，自哈尔滨站起向东偏南经阿城、一面坡、横道河子、牡丹
江至绥芬河站，营业里程544．5公里。中苏铁路分界点在551．679公里处。1905年日俄战争
后，哈尔滨—绥芬河站间称为东部线。1935年后，日伪改称滨绥线。该线在哈尔滨站分别与
滨洲、长滨、拉滨、滨北等线相连；在敖头站与火龙沟线接轨；在牡丹江站与牡佳、牡图线
交会。在下城子站与城鸡线联结。
滨绥线横贯黑龙江省南部山岳地带。哈尔滨至玉泉地形较为平坦，由玉泉起进入山地、
丘陵区。线路穿越张广才岭、老爷岭、太平岭等主要山脉。哈尔滨海拔127．95米，绥芬河海
拔455．01米，两地海拔高差327．06米。高岭子站海拔638．73米，是滨绥线最高点。沿线跨
越阿什河、蚂蜒河、牡丹江、穆棱河、小绥芬河等较大河流。线路所经地区均为农业区、林
业区或农林混合经营区，土质肥沃，气候适宜，雨量充沛，适合农作物的生长。
1897年开始筑路之前，由中东铁路建设局勘测队第五班和第六班负责勘测滨绥线。选线
与测量按南、北两个经路方案进行。南部经路从伯都纳（今扶余）起，经吉林、宁古塔（今
宁安），由三岔口（今属东宁）出境至双城子（乌苏里斯克Уссуриск）。北部经路
由呼兰、阿城、海林、宁古塔、一直到三岔口出境。南部经路需迂回张广才岭，路基工程困
难。1898年1月（清光绪二十三年十二月），勘测队对南、北两个经路重新踏勘比较后，决定
采用北部经路方案。但为避免架设呼兰河大桥和避开三岔口北部万鹿沟一带复杂地形，北部
经路的起、迄点稍有变动，改为由哈尔滨起、绥芬河出境。1898年3月，中东铁路干线（满洲
里—哈尔滨—绥芬河）勘测完毕。滨绥线建设费预算1俄里（1．0668公里）平均造价85236卢
布。滨绥线共占用土地55000垧，除车站及会让站外，线路两旁各占地宽16俄丈（34．14米）
。
按照1896年9月签订的《中俄合办东省铁路公司合同》第三条规定，“自此合同奉旨批准
之日起，以十二个月为限，该公司应将铁路开工。并自铁路勘定及所需地段给予该公司经理
之日起，以6年为限，所有铁路应全行告竣。”《中东铁路公司章程》又具体规定：“公司至
迟应于一千八百九十七年八月十六日（俄历）以前开工。”不能逾期。据此，中东铁路公司
遂于1897年8月28日在中国绥芬河右岸三岔口举行中东铁路开工典礼，修筑了一条东西走向长
2俄里（2．13公里）的路基，作为中东铁路的奠基。后来，基于地形因素，滨绥线东端移至
绥芬河。
1898年6月9日（俄历5月28日），中东铁路全线正式动工修建。滨绥线筑路工程由哈尔滨
向东，由俄国境内双城子向西同时相向施工。沿线人烟稀少，缺乏劳动力，从山东、河北等
地招募筑路工人1万多人。到1899年末超过2万人。1900年土方工人达65000人、石方工人达3
000人、木工达5000人，另外还从西伯利亚招来部分俄国工人。
1899年6月，中国境内绥芬河车站竣工，并开始向西铺轨。同年11月，铺轨至细鳞河站。
翌年3月，铺轨至穆棱站，并开始通行工程列车，铺轨工程继续向横道河子方向进展。1898年
10月哈尔滨向东开始铺轨。1899年12月铺轨到石头河子站，并通行工程列车。1900年3月铺轨
至高岭子站。因义和团运动使工程中断，10月铺轨工程复工。1901年3月3日横道河子站附近
举行滨绥线接轨仪式。同年11月14日开始临时营业。
滨绥线共完成土石方21469816立方米。平均每公里填方29544立方米，挖方9705立方米。
滨绥线共有大中小桥362座，涵渠333座．其中20米以上的大中桥67座。最大桥梁为牡丹
江桥，全长476．58米。经过多年技术改造，截止1985年共有桥梁358座，8643延长米。涵渠
518座，12746延长米。共有隧道6处，1293延长米。
在修筑中东铁路中部线时，遇到了沿线失去土地的中国农民坚决的反抗。他们联合筑路
工人反对沙俄占地筑路。1897—1899年，中东铁路勘测队由沙俄工程师齐文斯基带队，在黑
龙江省尚志县境内乌吉密站以东蚂蜒河谷平原一带勘测路基。当地居民把他们埋设的标桩界
标全部拔掉。把筑路工程队砍伐的木材焚毁。齐文斯基从帽儿山前往一面坡途中遭伏击、负
重伤。1900年6—7月间，义和团在中东铁路沿线攻打俄军、拆毁铁路、迫使中东铁路工程停
工，沙俄工程人员携带重要文件及贵重仪器、工具撤退至绥芬河。
1935年3月，日伪收买中东铁路后，于1936年6月17日将滨绥线宽轨改为准轨。1939年4月
开始复线测量，1940年测完。除亚布力—治山段采取大绕行线（开道绕行线长度47．2公里）
外，全部复线基本上与既有线平行，部分地段与原有线路稍有移动。
复线土石方工程分三段施工：第一段香坊—一面坡站间，于1939年4月开工，1942年6月
完工，土石方工程量1573522立方米；第二段一面坡—牡丹江站间，于1939年6月开工，1942
年6月末完工，土石方工程量3358513立方米；第三段牡丹江—绥芬河站间，于1939年4月开工
，1940年8月完工，土石方工程量410097立方米。
复线桥梁以牡丹江桥为最大。位置在既有线桥下游230米处，桥长549米，25孔20米钢钣
梁及2孔13米钢筋混凝土梁。基础采用沉井，主体施工达18个月。
开道绕行线穿过张广才岭山脊，在杜草站附近修建杜草隧道，全长3849米。1937年7月施
工，1942年7月31日竣工。大观岭隧道和第二抬马沟隧道改建为复线隧道。由于该二隧道均较
宽，稍加修改衬砌墙即成为复线隧道，长度260．0米。1939年4月20日开工，1940年8月20日
竣工。
复线铺轨工程也分三段进行：第一段香坊—一面坡站间，1942年开始铺轨，同年8月完成
；第二段一面坡—牡丹江站间，1942年6月开始铺轨，同年8月完成；第三段牡丹江—绥芬河
站间，1940年3月开始铺轨，1942年9月完成。除亚布力—杜草隧道使用铺轨机外，其他均以
人力为主。杜草隧道内铺设部型钢轨，哈尔滨—牡丹江站间和牡丹江—绥芬河站间铺设40型
钢轨，运量较小的区段铺设少部分37型钢轨。复线标准轨距铺设至绥阳站，绥阳—绥芬河站
间准轨和宽轨套轨。（俗称“骑马线”，即准轨和宽轨四条钢轨在一根枕木上）。同时，在
绥阳站修建宽轨调车场。
1944年，日伪将下城子—绥阳站间的复线拆除。1945年8月，苏联红军将滨绥线改成宽轨
。1946年4月苏联红军撤退回国后，人民铁路又将宽轨改为准轨。同年按照东北行政委员会决
定，又将香坊—亚布力站间和治山—下城子站间复线拆除，以拆下的器材支援东北铁路的恢
复和建设。为提高滨绥线运输能力，满足运量不断增长的需要，从1958年至1982年，逐年拨
款修建复线。截止1985年末，滨绥复线开通245．2公里。
杜草新隧道工程。日伪时期修筑的杜草隧道渗水严重。为保障行车安全，提高运输能力
，在原来隧道的南侧平行修建第二隧道。1961年由铁道部第二设计院完成勘测设计，同年4月
破土动工。1962年10月因削减基建项目停工。1975年5月1日，由铁道部第二铁路工程局第七
处重新开工。1978年11月15日全长3900．53米的隧道工程全部竣工，正式交付运营。
钢轨更换工程。滨绥线于1903年交付运营后，至1920年（民国9年）开始大批更换枕木，
共更换23万根，占整个线路枕木的28．4%。1926—1929年更换钢轨，将原来铺设的32型钢轨
更换为43型及33型钢轨。1939年修建复线时，将33型钢轨更换为43型和40型钢轨。新中国成
立后，分期、分批更换重型国产钢轨。截止1985年末，滨绥线钢轨类型分布见表2—2。
滨绥线在中东铁路时期（1903－1935年），普通列车运行速度42．7公里／小时，快车4
8公里／小时。日伪时期（1931—1945年）列车运行速度提高到80公里／小时。人民铁路时期
（1945年—1985年），线路质量和行车速度进一步提高。截止1985年末。滨绥线已成为国家
I级干线铁路。行车采用半自动闭塞方式。哈尔滨－牡丹江站间牵引动力：货物列车是前进型
蒸汽机车，旅客列车是东方红（3）型内燃机车和人民型蒸汽机车。牡丹江—绥芬河站间牵引
动力客、货列车均为建设型蒸汽机车。线路允许速度：哈尔滨—一面坡站间80—90公里／小
时；一面坡—牡丹江站间65—80公里／小时；牡丹江—穆棱站间60—80公里／小时；穆棱—
绥芬河站间60—75公里／小时。牵引定数：哈尔滨—牡丹江站间货物列车上行3300吨、下行
1500吨，旅客列车750吨；牡丹江—绥芬河站间货物列车上行1600吨、下行1350吨，旅客列车
500吨。输送能力：哈尔滨—一面坡站间2826万吨／年；一面坡—牡丹江站间1862万吨／年；
牡丹江—下城子站间300万吨／年；下城子—绥芬河站间417万吨／年。滨绥线上行为重车车
流，上行实际运量：1980年是1904万吨；1984年2246万吨；1985年是2136万吨。
滨绥线开始运营时，共开办66个车站。其中办理客、货营业的车站22个。1935年（伪康
德二年），办理客、货营业的车站，增加到44个。1942年，滨绥复线完工后，营业站中的1个
改为会让站，又新开办新香访、黄花、河西车站，办理客、货营业的车站计为46个，会让站
28个，共计74个。人民铁路期间，随着滨绥线运量的不断增长和牵引定数的不断提高，对原
有办理客、货营业的车站及会让站又进行多次调整。1985年滨绥线车站分布见表2—3与表2—
4。
