铁路货物运输实行计划运输。铁路部门按照国民经济发展的需要，根据国家对铁路运输
的方针政策，在充分发挥铁路运输设备效能的基础上，分配各物资部门的运量，做到均衡、
合理、直达化运输，完成国家和省内年度货物运输计划。行车组织工作就是为保证运输计划
的实现而进行的一系列运输组织活动。
一、货物列车编组计划
中东铁路时期，货物列车无固定编组计划，待车流凑够后组织开行列车运输。伪满铁路
时期，货物列车按区段车编组，除了司令（相当于今行车调度员）指定的继送车辆外，每到
组成站（今编组站、区段站）调整编组，进行部分车组换挂。
东北解放后，1950年，尚未统一规定列车编组计划，只是根据当时运输任务的需要，由
铁路局、铁路办事处或铁路分局行车调度指定列车编组内容。1950年7月，铁道部在东北地区
实行区域性的出入山海关站列车编组计划，规定进关重车同一到站连挂一起，出关车流空车
同一车种连挂一起、重车同一到站连挂一起。这项首次跨局简易的列车编组计划，是根据当
时各站的设备能力和车流变化情况，从车流组织上采取加速车辆周转的措施。1953年，铁道
部开始编制与实行全国铁路统一的列车编组计划。齐、哈两局都参加了铁道部统一组织的编
制工作。齐局承担由煤炭、木材装车站组织开行山海关站始发直达列车任务。50年代中期，
全国铁路实行由单一编组号到空、重车流分组，又发展为空车按主型车种分组、重车按车流
方向分组的编组方法，减轻前方编组站改编作业量。1961年12月4日，铁道部公布《列车编组
计划编制规则》，哈、齐、牡3个局都相应制定局管内的补充规定，哈局开始承担组织开行南
仓、丰台西站始发直达列车任务。进入70年代，全国铁路实行重车按解体站以远列车编组号
分组，或按调车作业区和大量卸车站分组等方法编组列车。1979年，铁道部公布《货物列车
编组计划规则》，哈、齐两个局都相应制定局管内的补充规定，严格要求正确编制执行列车
编组计划；规定在技术站可编组超过列车编组计划规定的远程技术直达列车；哈尔滨站向牡
丹江、佳木斯站以远重车实行固定列车运行线挂运。1984年，哈局承担在南岔站集结南乌线
各站装到通辽站以远重车、编组开行通辽站直达列车，到哈尔滨站改经滨洲、通让线运行，
解决北京局隆化口货物列车上下行运行回数的不平衡问题。这是第一次突破性地改革了车流
组织常规。1985年，哈局管内各站组织开行超越列车编组计划规定到站（山海关站）的远程
直达列车，到站有：天津、济南、南仓、丰台、丰台西、石家庄、郑州北、江岸西、西安东
等站。
哈局装车大于卸车，是接入空车局。50年代前期，列车编组计划规定的空车直达比重很
小，且在执行中由邻局接入的空车多不兑现，不如重车直达重视。50年代后期至60年代期间
，空车组织有所加强。哈局主要接空分界口陶赖昭站，曾发展到每天接入8列定期空敞车直达
列车。70年代，空车组织稍有退步，只接入5列定期空敞车直达列车，其余空敞车、平车分组
与重车合编。80年代空车接入计划有所加强。1981年起（至1985年时仍未变更），陶赖昭分
界口规定每天接入5列定期空敞车直达列车，2列空重合编列车，其余空敞车全部整列接入，
但实际接入空车并未完全按计划兑现。
为了保证主要物资运输需要，铁路局加强了管内的空车组织。50年代后期开始，接入零
散空车及卸后空车都在哈尔滨、齐齐哈尔、萨尔图（今大庆）地区集结，组织直达列车排往
煤、木装车站。70年代，组织水平逐年提高。到1978年，哈尔滨枢纽各站和三间房站向牡丹
江、南岔、免渡河站等空车路方向排空，全部编组空敞车专列（到装煤炭站）和空平车专列
（到装木材站）直达列车。安达站分界口向哈尔滨方向排空，近年来发展迅速。1978年为每
天1列定期空敞车直达列车。1983年，齐局并入哈局后，发挥体制统一优势，增为6列。到19
85年发展到10列，对完成煤炭运输任务起到了积极作用。
二、列车运行图
列车运行图是铁路运输工作的综合计划，行车组织工作的基础。中东铁路时期，1907年
开始在南部线实行非紧急运输（不定期运行），开行没有时刻表的临时列车。1914年实行直
达列车时刻表。1924年为了提高非紧急运输的速度，全线都实行无列车时刻表的列车运行办
法。1925年又实行货车通过无货载站不停车的运行办法。1928年5月，在全线实行列车时刻表
。伪满铁路时期，实行运行时刻表制，列车运行严格按运行图行车，不论车辆是否集结满轴
（即规定的牵引吨数），都需正点开车，即使单机挂守车也照样开行。货物列车早开5分钟以
上，或晚点20分钟以上，都按事故处理。1933年10月1日起，列车运行时刻表原则上每年修改
一次。
东北解放后，1947年6月5日，哈尔滨铁路管理局与中长铁路哈尔滨第三分局联合通令“
全线各种列车时刻，一齐改正运行”，第一次实施区域性列车运行图。
1950年9月，贯彻铁道部颁布的《行车时刻制定办法》，对编制列车运行图步骤、资料准
备、技术指标计算方法、列车运行图格式样板和列车运行各类符号表示意义等都作了详尽规
定，并规定在每年夏（四月）冬（十一月）两季定期改点一次。1952年，全国铁路主要干线
实行紧密运行图，提高运行图编制技术标准；实行施工运行图，减轻站场和线路改建大修工
程施工对铁路的干扰。1954年6月14日起，贯彻执行铁道部统一规定的全国各线列车上下行运
行方向，原则上以开往北京方向为上行，列车编为双数，下行列车编为单数。1958年，哈局
绥佳线复线工程，在哈尔滨—绥化—佳木斯站间实行边修建边开通的单双线运行图，随时发
挥修建双线的效益。为适应运量波动的需要，哈局在哈尔滨—牡丹江站间及哈尔滨—绥化—
鹤岗站间，齐局在昂昂溪—满洲里站间及齐齐哈尔—太平川站间实行分号运行图。1961年，
全国铁路改为每年定期改点1次。但由于改点周期延长，为适应高寒地带冬夏温差大、运行条
件变化大的需要，在全国铁路改点周期内，增加一次管内调图，仍基本保持每年2次改点。1
962年，哈尔滨—庙台子站间滨洲线松花江铁路桥更换桥梁，为在列车运行图中给施工“开天
窗（留出施工时间）”，将经由哈尔滨站的北京—莫斯科站间国际旅客快车改自昂昂溪站经
由平齐线运行，涉及齐齐哈尔、哈尔滨、沈阳等铁路局有关区段，将运行图作局部调整。19
71年以后，全国铁路改为每二三年定期改点一次。1980—1981年，为修建哈尔滨站第二旅客
站台地道和站台扩展工程，分期封锁旅客列车到发线，将部分旅客列车调整在三棵树站到发
，所涉区段运行图都进行了修改。
1947—1985年，全国铁路统一改点34次，东北地区区域性改点7次，哈局管内改点24次，
齐局管内改点39次，较大的局部改点4次。
在历次编制新运行图过程中，针对不同情况，采取了如下技术组织措施，对完成各时期
运输任务起到了积极作用。
（一）推行路矿统一（衔接）运行图 1963年，双鸭山站和煤矿协作，首先编制与试行
路矿统一运行图，把路矿运输生产过程有机连结起来，使路矿运行图中的货物列车运行线相
互衔接，双方列车编组内容互相吻合。铁路到达空车直送矿内装车点，按计划“对号入座”
；矿内装出重车按铁路出发列车编组内容规定交出，按图开车，实现“入空保生产”，“出
重保开车”。经过几年试行，路矿双方运输生产收效显著。双鸭山站一次货物作业停留时间
由1962年的24．7小时压缩到1966年的11．7小时，直达比重由58．8%提高到66．1%；双鸭山
矿内运输量提高3%，机车每月每台效能提高7．9%，消除了落地煤。这项经验，1965年起在恒
山站、矿等较大单位相继推广。
(见附图)
（二）实行摘挂列车分段作业 绥佳线绥化南岔站间距离277公里，跨及哈尔滨（当时为
绥化分局）、佳木斯2个分局共16个装卸中间站。由于各中间站摘挂作业量日益增长，自196
3年起，以神树站分界，将下行摘挂列车在绥化—神树站间开“慢摘列车”，担当各中间站摘
挂作业，在神树—南岔站间改开“快摘列车”，各中间站不进行摘挂作业；将绥化—南岔站
间不担当摘挂作业的“快摘列车”，在神树南岔站间改开“慢摘列车”，担当各中间站摘挂
作业。上行摘挂列车也同样分段摘挂作业。采取这项措施后，既未增加摘挂列车对数，又满
足了配空车挂重车的需要，同时也充分发挥了机车牵引效能。
（三）实行货物列车交错停车上水 自1964年起，在哈尔滨—安达站、哈尔滨牡丹江站
和南岔伊春站间试行。继而在三棵树五常站、陶赖昭—哈尔滨站、牡丹江—林口站、泰来—
三间房站以及昂昂溪—免渡河站间推行，均取得较好效果。在单线区段内，缩小了运行图周
期，提高了区间通过能力；在双线区段，减少了待避次数，提高了货车旅行速度。
（四）实行定点定线扣甩定检车措施 自1963年起，凡由邻局接入及局管内编组直达矿
山、木材装车站的空车专列，指定在运行中的一个中转站（有车辆检修任务的车辆段所在编
组站）扣甩检修车。甩后补齐，在其他经由的中转站律不再扣甩，保证空车直达按图行车不
被拆散，同时又保证了各车辆段定期检修任务的完成。
（五）实行不成对列车运行图 自1975年起，在哈尔滨—安达站间按照上门行实际运量
比例，编制与实行下行列数多、上行列数少的不成对列车运行图。1978年又在哈尔滨一面坡
站间实行。两区段实行上述措施，到1984年双线开通、运输能力紧张局面得以缓解。
（六）重车专列定线运行图 1979年7月，哈局编制与实行重车专列定线运行图．将到牡
丹江站及其以远重车在哈尔滨站编组重车专列，固定7条列车运行线运送。牵引定数由单机1
400吨提高到2500吨，加挂补机通过高坡地段，使滨绥线哈尔滨—牡丹江站间下行方向通过能
力增加5列，多排空车254辆，输送能力提高22．6%；上行方向通过能力增加1列，多运重车5
0辆，输送能力每年增加73万吨。这项措施在1984年开通双线前的5年期间，对缓和牡哈段煤
运“卡脖子”状况，保证煤炭运输。起到应急效果。同年11月，这项措施推行到哈尔滨佳木
斯站间下行方向，提高了向煤矿、木材装车站配送空车的准确性，减少编组中转站改编作业
，缩短中转时间，缓和到发线和牵出线的能力紧张。
三、运输工作技术计划
运输工作技术计划，是实现月度货运计划而制定的合理运用机车、车辆和
运输设备的工作计划。每月在主管运输副局长的领导下编制一次。哈局编制与实行运输
工作技术计划始于1950年5月。初始编制时，主要根据月度货物运输计划分配车辆使用计划，
确定铁路局、铁路分局的装卸车、车辆周转停留时间、一次货物作业停留时间及旅行速度等
运营指标。1963年，铁道部颁发《铁路技术计划规则》，统一规定了技术计划的编制原则和
内容。1979年，铁道部修改《铁路技术计划规则》，充实内容，增加具有加速车辆周转的有
效项目，重新公布实施。在实施中，把它与运输方案、机车运用计划结合起来，保证计划的
兑现。1983年10月齐局并入哈局后，于1984年又制定并实施《技术计划分析办法》和《技术
计划编制办法》，统一了计划内容和报表格式，建立月份、季度、半年及年度定期分析制度
，及时掌握运输工作动态，总结经验，分析找出运输规律，提出改进运输工作的技术组织措
施。1985年，哈局开始利用电子计算机编制技术计划中重车流向和铁路局使用车去向等7个项
目计划，提高了工作效率，保证了数据的准确性。
四、运输方案
运输方案是保证完成月、旬运输工作的综合部署，也是日常运输组织工作的依据。其编
制原则和内容，在不同时期有不同的变化。1957年春，哈局以推行记名式机车（即固定机车
和车次）周转图为重点，在铁路分局试行综合运输作业方案，将货运计划、列车计划和机车
计划统一起来，确定各站装车方向和核心车次旬间计划，按计划组织装车，保证记名机车周
转图的实现。推行运输方案后，改变了以前运输任务每月前松后紧的状况。1958年，铁道部
在全国铁路推广《铁路运输综合作业方案》。1959年，下发《运输综合作业方案的编制与执
行规则》。是年9月，哈局制定《运输综合作业方案编制与执行补充细则及红旗列车标准》，
在全局正式推行。但由于受工农业“大跃进”的冲击，运输方案的实施受到干扰。1961年，
贯彻“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，铁路基础工作随之加强。在全国铁路学习推
广济南铁路局运输方案的经验中，省内铁路运输方案的编制与执行日趋改善。1965年，哈局
下发《运输综合作业方案编制与执行暂行办法》、《运输工作会议纪要》、《执行运输方案
二十五条具体措施》和《开展组织高质量列车活动的通知》，进一步加强了运输综合作业方
案的编制与组织领导工作。1961-1965年期间，以运输方案为轴，带动了整个运输工作。相继
出现路矿统一运行图、高质服务直达列车、循环油龙列车和路林协作等经验，体现了运输方
案为企业服务，为工农业的产运销一条龙服务的精神。同时也缓和了铁路运能与运量的矛盾
。1966年下半年以后，运输方案遭受“文化大革命”干扰，基础工作废弃，组织系统不起作
用，方案编制名存实亡。1978年，铁道部召开全国铁路运输方案会议，下达《推行运输方案
提高组织水平的决定》和《运输方案编制与执行规则》，并将运输综合作业方案统一改称运
输方案。哈、齐两个铁路局都建立健全各级运输方案领导小组，重新制定推行运输方案的具
体措施。1979—1981年，哈局在主要干线上推行路局运输方案。把“三定（定点、定编组内
容、定运行线）”列车作为必保的核心列车，加强路内外联合劳动和协作，使“三定”列车
在林、矿直出直入，以保证木材、煤炭的超产、超运。1983年后，以运输方案为纽带，改革
货流车流组织方法，实行列车挂线运输，形成核心车次40多列，使运输方案基本走向正轨。
但由于货流波动，运输不均衡，运输方案兑现率仍较低。
五、运输调度
运输调度负责组织和指挥本区段车、机、工、电、辆等部门有关行车人员，以实现列车
运行图、列车编组计划以及运输方案规定的任务和要求。
中东铁路时期，在车务处、车务总段以及较大的车站设立调度员，组织指挥列车运输。
伪满铁路时期，在哈尔滨铁道局设司令所（调度所），在北安设驻在司令所，采用以司
令者（调度员）为中心的运输方式。
人民铁路时期，于1949年5月，中央军委铁道部召开中国铁路第一次调度工作会议，公布
《调度命令暂行传达办法》，转发东北铁路《车务调度统一暂行办法》。在铁路局设调度科
，铁路分局设调度所，站段设调度室，实行局—分局—站段三级指挥系统。铁路局调度科受
铁道部调度处直接指挥。各级调度都实行倒班，昼夜轮流值班，指挥运输。
1955年，铁道部下达《铁路运输工作日常计划规则》，全省铁路运输调度都照此办理。
1958年1月，铁道部决定撤销铁路分局，成立铁路办事处。将铁路分局调度集中上调铁路局，
分区指挥。这是调度所第一次“上”。同年12月，全国铁路调度工作经验交流会推广齐齐哈
尔调度区的“人、车、天、地、图、摸、铺、交、鼓、分①（ ①“人”是熟悉行车有关人员
的政治面貌、技术水平，做好人的思想政治工作；“车”是熟悉机车质量合理安排任务，研
究车流动态，调整好车流；“天”是随时掌握全区段各站天气变化情况，有预见地主动采取
不同指挥行车的方法；“地”是熟悉区段线路、信号、站场等各种设备情况，了解施工情况
，充分发挥设备能力；“图”是掌握运行图规律；“摸”是摸准当班当时各种情况的变化；
“铺”是综合摸到的情况，全面考虑，制订好调度计划；“交”是把确定的调度计划向所有
参加行车的人员交底，变为群众的决心和行动，做到统一思想、统一行动、协同作战；“鼓
”是发动群众，组织群众，鼓足干劲，一起完成当班任务；“分”是全面总结分析班中情况
，找差距、定措施。）”十字工作方法。1959年11月，调度长梁国盛代表集体出席全国工业
交通运输、基本建设、财贸社会主义建设先进集体和先进个人代表大会。1960年7月，哈局改
3个铁路办事处为哈尔滨、绥化、南岔、佳木斯4个铁路办事处，并将铁路局内调度区分散下
放各办事处调度所，业务上由铁路局调度科统一指挥。这是调度所第一次“下”。1961年2月
，针对指挥不力和冬运被动的局面，哈局又将4个铁路办事处的调度所重新集中到铁路局，恢
复哈尔滨、绥化、佳木斯3个调度区。这是调度所第二次“上”。每个区负责指挥相当于1个
铁路分局的调度工作，设副处级的区主任。1963年，根据铁道部重新成立铁路分局的决定。
哈局又成立哈尔滨、绥化、佳木斯分局；齐局成立齐齐哈尔、白城、海拉尔、图里河分局。
铁路局的调度区又下放到铁路分局调度所。这是调度所第二次“下”。同时贯彻执行铁道部
重新规定调度日班计划内容。同年4月，牡局撤销，划归哈局，在局调度科增设牡丹江调度台
；撤销林口铁路分局，其调度所并入牡丹江铁路分局调度所。这是部分调度所第一次“合并
”。1970年，齐局撤销图里河铁路分局，成立加格达奇铁路分局，设调度所。1972年，齐、
哈两局调度试行交通部公布的《铁路运输调度工作规则（试行）》。1975年齐局成立伊图里
河铁路分局，设调度所。1978年，贯彻铁道部制定的《关于进一步加强调度日班计划的措施
》、《调度所若干基本工作制度》和《挖潜提效若干办法》。是年，哈局撤销绥化铁路分局
，其调度所并入哈尔滨铁路分局调度所。这是部分调度所第二次“合并”。1979—1982年，
哈、齐两局贯彻铁道部下发的《进一步整顿与加强调度工作的措施》（1979年）、《关于加
强分界站列车交接工作的措施》（1980年）和《关于加强调度工作的措施》（1982年）3个文
件。举办调度员学习班，召开分界站会议，进一步加强了调度计划指挥工作。1983年10月起
，哈、齐两局合并，哈局管辖哈尔滨、佳木斯、牡丹江、齐齐哈尔、海拉尔、伊图里河、加
格达奇7个铁路分局。在铁路局内设调度科，铁路分局设调度所。1984年，贯彻执行铁道部正
式公布实行的《铁路运输调度工作规则》，进一步加强了调度员对行车工作的组织指挥。
