新中国建立后，哈厂首批制造的货车是1952年8—12月生产的420辆平车。其中载重50吨 的N（5）型平车91辆，其余的都是载重60吨的N（6）型平车。
　　　　N（5）型平车原为大连机车车辆厂设计，车底架为全钢铆接结构，地板和端、侧墙板均 为木制，车底架为自由承载式。该车因有低边活动的端、侧墙板，可装运汽车、拖拉机、木 材、钢材等。但由于底架长度只有10370毫米，使用范围较窄，在生产了一小批之后，即被N （6）型平车所代替。
　　　　N（6）型平车是原铁道部机务总局设计，车底架为普通碳素钢焊接结构，地板和端、侧 板均为木制。该车底架长度为12500毫米，载重60吨。制造这一批平车，主要是为支援抗美援 朝的铁路运输服务。这是新中国成立以来哈厂第一次接受成批新造货车的任务。50年代初期 ，由于哈厂还处于生产恢复时期，技术与工艺装备很差，技术力量比较薄弱。但全厂职工克 服了许多困难、昼夜奋战，仅用4个月的时间就完成了这批紧急任务。
　　　　1955年，哈厂为集（宁）二（连）线设计制造了2辆除雪车。该车轨距为1524毫米。车辆 一端装有铧犁式除雪装置，由除雪钣、铲雪钣和钢丝刷等组成。为扩大除雪范围，车辆中部 设有可张开的翼钣。车辆顶部设有了望窗。该车除雪时与机车单机联挂，故不装空气制动装 置。
　　　　1956年，为了给哈尔滨儿童奉献一份礼物，哈厂特为哈尔滨儿童公园的儿童铁路设计制 造了4节儿童列车车厢。这是全国第一个儿童列车。
　　　　1958年，根据铁道部“由修转造”的指示，开始成批制造C（50）型敞车并设计和试制C （6）型敞车。C（50）型敞车是铁道部原厂务局于1952年在C（1）型敞车的基础上设计的。 该车载重50吨，底架为铆接式（后改为焊接结构），车体为底架承载的钢架木帮混合结构。 该型敞车从1958年8月开始试制并成批生产，当年即生产了504辆。
　　　　C（6）型敞车是哈厂在铁道部原厂务局批准的设计图纸基础上，经过改进设计的新型敞 车。载重40吨，车体为底架承载的钢架木墙混合结构，底架分铆接和焊接两种结构形式。由 于该型敞车在运用中出现了中梁强度不足、裂纹甚至折断、侧梁下垂等质量问题，1959年第 一季度仅制造200辆即停止生产，而集中转入了C（50）型敞车的制造。
　　　　由于哈厂自建厂以来60年中一直从事修理车辆生产。要成批制造新车，面临的最大困难 就是技术条件差，设备陈旧落后。为了迅速扭转这种不利局面，工厂于1959年1月在全厂轰轰 烈烈开展了学习老英雄苏广铭“大搞技术革新、大闹技术革命”群众运动。苏广铭是一名老 铣工，在技术革新运动中他把全部精力和智慧都投入到改造旧机床和改进刀具上。他用的铣 床是1928年德国制造的老铣床，每分钟只有150转。经过改进达到每分钟257转。到1958年， 苏广铭又把这台老铣床改造为每分钟425转。同时，苏广铭还努力学习高速切削、多机床管理 和流水作业法，从1953年到1958年，完成了重大技术革新54项。他用3年时间完成了第一个五 年计划的工作任务。曾于1959年11月出席全国群英大会，受到了毛泽东主席和周恩来总理的 亲切接见。在劳动模范苏广铭的带动下，机械加工系统按新造车的部件加工要求，开始有计 划地设备改造。先后完成了双头铣、轴箱多头钻、滚丝机等专业加工机床13台，将大多数老 式皮带机床改造成齿轮传动机床，并在机加配件的生产上，实现了机床卡具风动化；在热加 工系统，改变了多年的笨重手工操作，为5吨汽锤安装了机械手和试制成功“无飞边”切料法 ；在组装系统试制成功风力弯管机等。苏广铭所发明的多种先进刀具蜚声全国。在学习老英 雄苏广铭活动的推动下，技术革新取得了丰硕成果，推动了工厂的技术改造，生产水平和生 产能力有了很大提高。
　　　　国民经济进入调整时期后，哈厂依据铁道部重新确定的“先修后造，以修为主”的生产 方向，决定在扩大修车产量的同时，试制新产品。1960年，随着全国冶金、煤炭采掘事业的 发展，矿山对自翻车的需要量明显增加。铁道部要求哈厂进行试制并成批生产K（1）—60型 自翻车。这种自翻车是原第一机械工业部大连工矿车辆厂（现大连重型机器厂）改进设计的 载重60吨矿山用风动自翻车。它是卸车设备与车辆结构结合在一起的特种车辆。适用于备有 机械化装车设备的工厂、矿山等部门用来运输散粒货物。哈厂在接受生产任务的当年就成批 生产302辆。该型自翻车在矿山铁路大批投入使用之后，因强度不足，事故损坏较多，无法适 应矿山装载与运输的需要。因此，工厂在生产K（1）—60型自翻车的同时，于1962年设计并 试制了小批量K（3）—60型自翻车。1963年又在K（1）—60型基础上进行重大的修改和加强 ，设计试制了K（4）—60型自翻车。改进后的自翻车，经过动、静强度及纵向冲击、落锤冲 击等项的技术试验签定，正式投入成批生产，当年即生产150辆。为了使K（4）—60型自翻车 区别于K型漏斗车，以后即将该型车改为KF—60型自翻车，并成为工厂以后新造货车车辆的主 产品。仅在1963—1965年的调整时期，就新造KF—60型自翻车417辆。1985年以前，KF—60型 自翻车一直是哈厂新造车辆中的主产品之一。
　　　　KF—60型自翻车主要技术参数
　　　　载重……………………………………………………………………60（吨）
　　　　自重…………………………………………………………………33．5（吨）
　　　　容积………………………………………………………………27（立方米）
　　　　车内尺寸（长×宽×高）……………………11230×2820×880（毫米）
　　　　车体最大宽度…………………………………………………3325（毫米）
　　　　车体最大高度………………………………………………2426（毫米）
　　　　两车钩连接线间距离…………………………………………13064（毫米）
　　　　车体结构…………………………………………………………………全钢
　　　　车门结构……………………………………………………………活动侧门
　　　　转向架形式…………………………………………………………HZE2E轴
　　　　构造速度………………………………………………………80（公里／时）
　　　　特点：风动翻车，可倾斜45°，侧门全开角45°。
　　　　根据用户的需要，哈厂制造的KF—60型自翻车在某些结构上也并不完全一样。其中：19 81年设计制造的KF—60A型自翻车，主要是在KF—60型基础上加装手制动装置，以备在无风源 情况下制动；1982年设计制造的KF—60B型自翻车，是在KF—60型基础上，将车厢缩短821毫 米，在底架上加装了尾车房。1983年设计制造的KF—60C型自翻车，是在KF—60型基础上，将 车厢的侧门、端壁加高180毫米，使车厢容积增加6立方米，以解决运输堆比重较小的货物不 能满载的矛盾。在生产KF—60型自翻车的过程中，根据出口任务的需要，工厂还曾于1968年 在KF—60型的基础上，为阿尔巴尼亚设计制造了K（3）—68型自翻车。该车的特点是车钩中 心线距轨面高度为1060±20毫米，采用链式和自动两用车钩，改用铜瓦挂白合金轴瓦，增设 了盘形缓冲器、手制动装置和栏杆等。
　　　　1967年，哈厂开始试制KF—100型液压自翻车。该车是与四方车辆研究所专为攀枝花钢铁 公司的150吨电力机车配套而共同设计的。该车载重100吨，是我国首次在矿山车辆上采用液 压动力，由电气系统控制的大吨位自翻车。其车体采用15M。V低合金结构钢铆焊混合结构。 走行部采用铸钢一体三E轴转向架和塑料闸瓦。用油压作倾翻动力和连杆式开门倾翻装置，倾 翻到26°时侧门即可全开卸货。该车操纵电源由150吨电力机车或卸货场供给，操纵人员按动 车端部电气控制按钮即可进行倾翻卸货，倾翻运动平稳，操作简单可靠。由于该车属特殊配 套使用的特种车辆，其需要量不大，从1967年开始试制到1972年间仅生产了97辆。该产品曾 于1978年获全国铁路科技大会优秀科技成果奖。
　　　　KF—100型液压自翻车主要技术参数
　　　　载重…………………………………………………………………100（吨）
　　　　自重……………………………………………………………………48（吨）
　　　　自重系数…………………………………………………………………0．48
　　　　容积…………………………………………………………………44（米3）
　　　　比容…………………………………………………………39．44（米（3）／吨）
　　　　每延米轨道荷重……………………………………………………9．6（吨）
　　　　构造速度………………………………………………………80（公里／时）
　　　　通过最小曲线半径……………………………………………………80（米）
　　　　倾翻角度………………………………………………………………45（度）
　　　　倾翻时油缸工作压力……………………………………100（公斤／厘米（2））
　　　　电机………………………………………………………28／380（千瓦／伏）
　　　　油泵：工作压力…………………………………………100（公斤／厘米（2））
　　　　流量………………………………………………………………98（升／分）
　　　　油缸：外径………………………………………………………240（毫米）
　　　　内径………………………………………………………………210（毫米）
　　　　两车钩连接线间距离…………………………………………15446（毫米）
　　　　最大高度………………………………………………………2944（毫米）
　　　　最大宽度………………………………………………………3354（毫米）
　　　　心盘距…………………………………………………………10290（毫米）
　　　　地板面至轨面高度……………………………………………1266（毫米）
　　　　限界………………………………………………………符合GB146．1—83
　　　　1972年，哈厂在原有的大连、沈阳和二七机车车辆厂分别制造的3种D（10）型凹底平车 的基础上。设计制造了第四种D（10）型90吨凹底平车。该车载重90吨，车体长20米，凹底长 10米，车底架为09Mn2低合金钢焊接结构，装有2组三轴转向架。由中梁、侧梁、端梁、枕梁 、主横梁、助梁及钢质地钣等组成。该车地钣面距轨面为777毫米，是用于装运长大、重型货 物的特种车辆。由于该型车是援越产品，只生产3辆。
　　　　1973年，根据铁道部科学发展规划，哈厂设计试制KF—70型70吨自翻车。该型车系采用 吊钣式4连杆开闭机构，侧钣折页用销轴连接。当车箱倾翻20°时，侧门全开，车门与地钣平 行，可以提前卸货，提高了车辆倾翻的稳定性。该车适用于备有漏斗，平洞溜井，电铲或其 它机械化装车设备的车站、矿场运送矿石、煤、沙砾等散粒货物。由于其倾翻后复原性能较 差，开闭机构各销轴受力较大，该车仅试制1辆，并未成批生产。
　　　　1974年，为了装运30万吨合成氨装置中的CO（2）吸收塔，哈厂接受了设计制造D（23） 型235吨长大特种平车的任务。该车采用09Mn2低合金结构钢电焊结构。全车由大底架、两个 小底架、两组Z（9）A型四轴转向架、两组Z（9）B型四轴转向架、制动装置、车钩缓冲装置 等部分组成。其承载方式为双支承，承载面设于大底架两端各3米长度范围内。对长度小于2 8米、重量小于235吨的长大货物，还可采用多支点方式装运。
　　　　D（23）型235吨长大平车经过静、动强度及动力学试验，各项性能符合设计要求，曾于 1978年获全国铁路科技大会优秀科技成果奖。这种特大车辆虽然只生产2辆，但在哈厂货车制 造历史上是第一次完成吨位最大的一种特种车辆，为工厂以后生产大吨位车辆积累很多宝贵 经验。
　　　　1977年，该厂又设计制造了D（2）型210吨凹底长大平车。该车也属特种车辆之一，主要 用于运输大型变压器、电机定子、重型机械、大型矿山冶金设备等。全车由承载大底架、小 底架、四轴转向架、空气制动机和连接缓冲装置等组成。大、小底架均采用低合金钢全焊接 结构，有足够的强度和刚度。转向架采用滚动轴承、低合金结构钢焊接一体式构架和轴箱弹 簧装置。
　　　　D（2）型210吨凹底长大平车主要技术参数：
　　　　载重…………………………………………………………………210（吨）
　　　　自重……………………………………………………………………67（吨）
　　　　自重系数…………………………………………………………………0．70
　　　　每延米轨道荷重……………………………………………………10．5（吨）
　　　　构造速度……………………………………………………80（公里／小时）
　　　　每轴对轨道压力……………………………………………………23．6（吨）
　　　　允许通过最小道岔……………………………………………………9（号）
　　　　适用轨距………………………………………………………1435（毫米）
　　　　限界…………………………………………………………符合GB146—59
　　　　两车钩连接线间距离…………………………………………35400（毫米）
　　　　大底架两心盘中心距…………………………………………22000（毫米）
　　　　最大高度………………………………………………………217（毫米）
　　　　最大宽度………………………………………………………2780（毫米）
　　　　大底架凹底上平面距轨面………………………………………950（毫米）
　　　　大底架凹底下平面距轨面………………………………………200（毫米）
　　　　D（2）型210吨凹底长大平车具有大凹底承载面长度大、承载面距轨面低，弯角坡度陡， 运行平稳，载重量大，结构简单，使用方便，有较大的通用性等优点。经静、动强度试验和 空、重车的厂内与线路运行试验及动力学试验，其性能符合设计要求。该型车于1977—1979 年间共制造5辆。曾获铁道部工业总公司科研项目二等奖、部科技成果四等奖。
　　　　1978年，根据铁道部科技发展规划的要求，哈厂在KF—60型、KF—70型自翻车的基础上 ，改进设计和试制了KF—65型自翻车。该车针对原KF—60型自翻车不能充分利用车辆界限、 侧门折页超限、开门机构复杂、车箱底架强度不足、倾卸稳定性较差和KF—70型自翻车倾翻 后复原性能较差、开门机构各销轴受力较大等问题，改进了车箱和侧钣的结构，使车箱和侧 门的强度和刚度提高。采用由短折页、支肘、摇臂、滚子等组成的新的开闭机构，能使侧门 提前到20°全开，增大了折页在正常位置的自锁力臂，改善了复原性能，提高了倾卸的稳定 性。根据使用特点，还增设了由牵引机车统一控制的空、重车调整阀。该车经工厂和四方车 辆研究所联合进行动、静强度及倾翻卸货性能试验，初步鉴定其结构强度和性能基本达到了 设计要求。因该产品是铁道部科研项目之一。所以只试制1辆，并未成批生产。
　　　　1979年，哈厂为昆明铁路局设计制造了3辆40吨米轨（1米轨距）凹底平车。该车为专用 运输车辆，全车由凹底架、转向架、空气制动装置和连接缓冲装置等部分组成，轨距为1000 毫米。
　　　　从1960年开始试制和成批新造60吨矿用自翻车，一直到1980年。在此基础上，又设计试 制和生产了很多新型车辆，但在新造车辆生产中始终是生产KF—60型自翻车为主产品。1960 —1980年共新造KF—60型自翻车5861辆，其中产量最高的年份是1979年，实际生产498辆。
　　　　1979年后，根据国民经济调整的需要，工厂的货车制造任务有计划地大幅度减少。1981 年新造自翻车锐减为28辆，1982年为90辆。经过两年调整，新造车产量开始回升，产品品种 也有了较大变化。1983年，该厂新造60吨自翻车100辆。同时，又开始批量制造C（62）A型全 钢敞车。
　　　　C（62）A型全钢敞车载重60吨。该车中梁采用低合金乙型钢结构，侧墙用平侧钣加焊人 字形斜撑，以固定上侧钣和上侧梁；端墙用平端钣加焊3根补强横带；钩体托梁采用由冲击座 支承两端并用螺栓进行连结。该型全钢敞车是1978年齐厂以C（62）M型敞车为基础而设计的 ，是哈厂第一次生产的车种。尽管在工艺装备和技术力量上遇到了很多困难，全厂职工还是 作了最大努力，边试制边生产，当年完成200辆。1984年，在完成新造C（62）A型全钢敞车2 63辆的同时，又试制和成批生产了装有滚动轴承的全钢敞车。为此工厂在转向架车间成立了 轴承工段，当年就生产C（62）A型滚动轴承全钢敞车297辆。1985年生产的585辆C（62）A型 全钢敞车全部为滚动轴承结构。
　　　　国民经济调整以来，哈厂不仅新造产品有了更新，还试制生产了一些特殊型车辆。其中 ：1983年，为哈尔滨锅炉厂设计制造了1辆300吨双联平车。该车可与滚轮架配合，在厂区内 运送大件货物。同时又是一种工艺装备车，可以用来放置大型气包以检查其焊接焊缝。1984 年，为哈尔滨儿童公园设计制造了第二代新型儿童列车。全列包括机车和客车共7节，全长6 3．35米，可乘坐312人。同年12月，工厂为鞍山钢铁公司研制生产了N（10）型热钢坯车。该 车辆载重100吨，是运送600度以上高温钢坯的专用车辆。车体采用全钢铆焊混合结构。该车 地钣上加垫铁、隔热灰渣，有侧柱，以利装载热钢坯及其他货物。1985年，工厂设计制造了 D（22）型120吨平车。该车主要用于装运25米长的钢轨以及各种长钢钣、型钢、桥梁、汽车 和拖拉机等货物，还备有柱插及绳栓，可供装运木材之用。同年，工厂还完成了DG（30）型 和DP（28）型铺轨架桥机底车的设计与制造任务。
　　　　附KF—60型自翻车生产程序
　　　　KF—60型自翻车是哈厂独家生产并经铁道部批准的定型产品。该车属于特种车辆，它由 车体、底梁、转向架、连缓装置、制动装置和倾翻装置6部分组成。由于生产程序的需要，又 将车体分解为车箱和侧门，所以习惯上分为7部分。生产时平行作业，然后进行总装配。
　　　　车箱由一检修车间备料、组装。首先将中梁、侧梁、枕梁、大小横梁、地钣、吊承钣等 件和由铸钢车间铸造、机械车间加工的折页座、转轴上座等铸件，利用胎型组装、铆焊成车 箱底架。然后两端装上由端柱、端钣组成的端壁，最后将倾翻装置配套件之一的抑制肘等件 安装于吊承钣之上，构成完整的车箱。
　　　　侧门每车两扇，由一检修车间将下料、钻孔的侧柱、上沿梁、下沿梁、侧门钣和铸钢车 间铸造、机械车间加工的折页、安装座等零件用胎型组焊而成。
　　　　底梁由一检修车间用钢钣加工焊接成断面较大的鱼腹形箱形梁，然后与枕梁、端梁和铸 钢件从钣座、冲击座以及倾翻装置构件气缸架、人字形支承、方形支承等配件组焊而成。
　　　　转向架是由轮对、摇枕、侧架、下心盘、轴箱、枕弹簧和制动梁组成。轮对由锻冶车间 、机械车间、转向架车间分别进行锻造、粗加工、精加工而成的车轴与外购件车轮压装而成 。摇枕、侧梁、轴箱等铸件则由铸钢车间、机械车间铸造、加工后送转向架车间。后者将这 些零部件与本车间组装的制动梁、枕弹簧等按程序组成转向架，交检查、验收后涂刷清油。
　　　　连缓装置中的车钩是外购件，缓冲器由一检修车间将铸钢车间、机械车间铸造加工的弹 簧箱、导钣与锻冶车间生产的园弹簧、瓦片簧等零件压装而成，然后再将车钩、缓冲器与铸 钢件钩尾框，锻件从钣、扁销等压装成连缓装置，最后涂刷清油。
　　　　制动装置由铸铁车间铸造、机械车间加工的制动缸、配件车间加工的副风缸、降压气室 ，外购件三通阀和折角塞门、软管、制动杠杆，以及钢管、管接配件等组成。在底梁完工后 由一检修车间进行全套制动装置的安装。
　　　　倾翻装置生产过程比较分散，除在车箱、底梁、侧门组装过程中已安装完的配件以外， 尚有倾翻缸组成。它由铸铁车间铸造出内缸、外缸等件，再由机械车间加工并组装，试压后 送交一检修车间，在底梁完工后进行安装。倾翻装置的另一部分是倾翻管路。它包括贮风筒 、操纵阀，逆止阀，两端带螺纹的钢管及各种管接头零件，这些配件全部由一检修车间按各 图纸要求在底梁完工后安装在底梁上。
　　　　上述7部分中的制动装置和倾翻装置已在车箱、底梁组装时或完工后进行装配，所以最终 形成5个整体。一检修车间在这时进行总装配，首先把连缓装置安装在底梁两端，接着把底梁 落在两个转向架上。然后把车箱落在底梁上面并用顶铁轴承使两者连接好，再将两扇侧门挂 于车箱两侧的折页座上，这时就形成一辆完整的自翻车，送交车线对各部间隙进行调整、做 翻车试验和制动单车试验。全部合格后交检查、验收。验收合格后进行底漆、面漆的喷涂并 打印标记。发车前进行复验，复验合格的车辆即视为竣工，交物资科发送出厂。