第一章　铁路
第一节　线路



滨绥线
　　一、主线

　　光绪二十二年（1896年），俄国沙皇尼古拉二世加冕，清廷派钦差大臣李鸿章前往祝贺，与沙俄签订了《中俄御敌互相援助条约》（《中俄密约》），允许俄国在我国东北修建铁路。同年9月，两国派代表组成东清铁路公司，订立 《中俄合办东省铁路公司合同章程》，至此，沙俄取得在我国东北营造铁路的权利。当时合同中规定中东铁路轨距为5英尺（1.524米），与俄国铁路相同，使中东铁路成为俄国铁路伸入中国的一个区段。

　　1897年8月16日，中东铁路干线修筑工程开始。8月28日，中东铁路公司在我国大绥芬河右岸三岔口附近距沙俄滨海省波尔塔夫哥萨克村 6俄里处，即原定南线出境地方举行开工典礼，同时修筑了一条东西走向两俄里长的路基。

　　全线勘测于1898年 2月完成，原定铁路线路越过张广才岭非常困难，铁路出境地段不得不放弃三岔口，改走北路，由现在的绥芬河出境。

小绥芬河铁路桥

　　1898年 4月，从沙俄乌苏里斯克（双城子）到我国境内的绥芬河铁路支线动工，该线承担由海参崴向中东铁路运送材料的任务。同年 5月，绥芬河地段动工，中东铁路公司从海参崴招我国山东移民 5 000多人到绥芬河组成“苦力连”，其中一部分人直接参加铺路，另一部分人修筑铁路附属设施。铺路所用的钢材多从比利时、美国购进，其它材料开始由俄境用几百辆马车运进，后来也就地取材。

　　1899年 1月，由绥通往沙俄双城子的支线铁路开始运行工程车，随后绥芬河至哈尔滨的东部线动工。1901年2月28日，绥芬河至哈尔滨铁路在横道河子举行接轨仪式。

1902—1971年绥芬河境内铁路桥梁表　　表4—1　　单位：公里、米


　　中东路东部线竣工后，开始临时营运。绥芬河时称“五站”，即从海参崴站向西排列第五站。俄国人对绥芬河站又称“鲍库拉尼斯”，意即国境站。

　　全线于1903年（光绪二十四年）正式交付使用。由绥芬河站始发两行直达哈尔滨站，全程549.06公里。由绥芬河站始发东行，出境与乌苏里铁路接轨直达海参崴，全程 230公里。绥芬河境内，铁路总长 22.6793公里，共有管涵及明渠38道，铁路桥梁19座。最大铁路桥为站区北的五孔桥，桥为石拱结构，桥形雄伟，长91.3米，高15米。

　　自站工东行至国境间，修有3处穿山隧道。1号隧道位于哈绥线548.534公里处，1901年（光绪二十七年） 4月至1902年（光绪二十八年）10月修建，长87.7米。2号隧道位于549.76公里处，1901年（光绪二十七年）4月至1902年（光绪二十八年）10月修建，长109.5米。3号隧道位于551.234公里处，1899年（光绪二十五年）2月至1902年（光绪二十八年）10月修建，长255.8米。三隧道均为方石水泥结构，半圆拱顶，修造工巧，十分坚固。但三隧道均限界不足，内有废石未清除，除铁路套线能穿过外，铺设复线受限制。

　　1935年，中东铁路由苏联单方面转让给日本政府。1936年 3月25日，日本和苏联断交后，日军用车皮和土石堵塞3号隧道，中断原中东路中国出境口。又于1937年6月17日，将原中东路轨距改为标准轨距（1.435米），改中东路为北满铁路，东部线改称滨绥线。

　　1942年末，伪满洲国当局完成北满铁路双轨化。绥芬河至牡丹江区间，线路于1942年11月竣工，并与站外5孔桥并列修筑1钢筋混凝土结构大桥。1944年，复线拆除，大桥仍保留。1945年8月日本投降后，疏通3号隧道，与苏联铁路恢复接轨。后，中苏共同接管北满铁路改称中长铁路。1952年12月，中国收回中长铁路。哈尔滨至绥芬河段复称滨绥线。

　　二、站内线路与运转场

　　1、绥芬河站场

　　到1945年绥芬河站内有标轨站线12条，另有1处宽轨车场，宽轨线7条。

1945年前绥芬河站站场使用情况表　　表4—2


　　1945年8月9日，苏军进驻绥芬河，为了方便运输，当天下午即将站区内各站线全部改为宽轨。中东路干线改轨结束后，苏军通过铁路将中国东北大批物资运回国内，通过绥芬河站运出的机车达百台以上。1946年4月苏军撤回后，恢复标轨。

　　1951年 4月，绥芬河站区设南北两个运转场。南运转场主要编组、接发苏联宽轨列车；北运转场编发国内标轨列车。

　　1951年，车站扩建，主要工程项目有：车站东部沿宽轨正线铺设宽轨迁出线，最大间距13米，有效长380米，位于547公里200米到580米之间；铺设标准轨迁出线（北迁出线）并以道岔连接第23、24、25、26道线，有效长250米；将第15、16两道线改为起重机走行线，增设宽轨100吨轨道稀 1台（原有100吨、75吨轨道衡各1台）；为改善原10至11道、16至17道间的换装工作，在两组道线之间铺设渡线；铺设发电所卸煤线，有效长 120米，编号31道；重新铺设通往油库的走行线，新建车站东北部的煤台及卸煤线；新设道岔23组，拆除道岔11组，并将道岔手扳机改为电手器。全部工程共铺设标轨线路1 580米、宽轨线路2 490米、起重机线 150米、混合轨线105米。

　　50年代初，为适应苏联油料进口换装的需要，站区内新建油槽换装线6条 （其中宽轨3条，标轨3条），总长约3 500米，最大换装能力每天120辆。60年代后期，苏联油料不再对华出口，该线废弃，于70年代初撤除，洗槽线也部分撤除。

　　1978年，站区中修换轨，滨绥线 547公里处至国界接轨处的线路原为37公斤级钢轨，全部改换为每延长米43公斤级的国产钢轨。

　　1986年至1987年，绥芬河市境内线路全部改换为国产43公斤级钢轨。

　　到1988年，站内有主要线路26条，其中标轨线路14条（到发线3条、编发线1条、换装线4条、车辆停留线2条、走行线兼装卸线2条、轨道稀线 1条、修车线1条），宽轨线路12条（到发线2条、机车停留线1条、机车出入库走行线 1条、换装线4条、编组线1条、调车转头线1条、油库走行线1条、轨道衡线1条）。标轨和宽轨各有1条牵出线。全站共有81组道岔。

1988年绥芬河站内宽转线路表　　表4—3


　　车站到发线接发车能力：标准轨日均可完成32.7列，实际日均完成7.4列，利用率22.6%。

　　车站的改编能力：标准轨为412辆，实际完成187.2辆，利用率45.4%；宽轨为246辆，实际完成62.13辆，利用率25.2%。因咽喉道岔的通过能力和编组线不足，车站能力的利用受到限制。

　　2、宽沟站场

　　初有道岔5组，其中 4条长36.815米，1条长28.848米。手动操纵，联锁方式为色灯。1958年前，站内有5条线，1958年大炼钢铁期间拆掉2条。1985年安装色灯、电手器。到1988年有站线3条，其中正线2条：一道有效长505米，二道有效长521米。安全线1条，有效长562米。

1988年绥芬河站内标准轨线路表　　表4—4

　　注：按14.3米换算容车数。

　　三、绥芬河至三岔口小铁路

　　1934年 4月，日本侵略军动工修建绥芬河至东宁三岔口的轻便铁路，主线由绥芬河起，经北寒、南寒、南天门、西万鹿沟、北河沿、小城子、大城子到三岔口，全长93公里；支线由寒葱河岔出至红花岭，于同年6月竣工。伪康德6年铁路轨距0.762米，由28吨型机车牵引可带4—5节车皮。该路仅供军用，区间运行约10小时。1939年绥阳至东宁铁路建成后，该路拆毁。

　　1922年春，军阀张宗昌为修筑军营，沿公路北侧铺设了从东街（现林业局址处）到兵营 （今建设村西南山坡下）的小铁道，长约3公里。1924年拆除。

　　1938年11月，从市区北山脚正气日军营房到绥芬河车站修有日军专用线，全长 7 514米。1945年8月后拆除。