第一节 线路 1926年，鹤岗煤矿有限公司修筑兴山至莲江口运煤铁路。线路设计标准低，全线铺用中东铁路拆装后廉价售出的杂型钢轨。道枕、道床及沿线桥涵破旧简易，线路承载力低。伪满洲国时期，线路设计均为单线，钢轨类型为40型或32型；轨距1 435毫米；路基宽5米，砂石或混砂道床；电气联锁箱联锁。除牡佳线采用电动预告信号、电话闭塞外，其余各线均为臂板式信号，电气路牌闭塞。因踏察匆忙、工期短，又多为人力铺设，线路质量低下。牡佳线通车后部分区段出现滑坡，以致被迫改线。南乌线因工程质量低劣，补修量大，铺轨工程结束1年零3个月后方开始营运。翠峦线通车后允许时速仅25公里。
1945年日军败退时，线路毁坏严重。解放战争时期，各条线路经奋力抢修，陆续恢复营运。新中国成立后，不断进行线路改造，各线分段换装50及43中型轨、钢筋混凝土枕及碎石道床，改进闭塞方式，线路设施明显改善。绥化至佳木斯、牡丹江至佳木斯线全线改造后增设部分复线；翠峦线全线分段中修；南岔至乌伊岭线在逐年加高路基、改造桥涵的基础上，加强边坡防护，运载及防水害能力不断提高。此外，为配合经济建设，70年代初期相继新建鹤岗至鹤北，福利屯至前进等铁路。
至1989年，佳铁分局管内共有线路9条，其中主干线2条，干线5条，支线2条。总营业里程1 056.8公里，铁道线总延长1 737.8公里。其中正线 1 292.2公里，站线 342.6公里，段管线58.3公里，岔线40公里，特别用途线4.7公里。另有企业专用线61.7 公里。管内线路东起前进镇，西至绥佳线神树站外140公里处，东西长528公里；南起牡佳线勃利站外 449公里处，北至乌伊岭站，南北长 432公里。管内线路一半以上处于山地、丘陵，大多依山傍水，海拔最高点389.5米，最低点56.5米，穿越主要河流18条。沿线桥梁总计244座，全长14 603米。其中钢梁桥68座、6 224米，圬工桥 161座、6 444米，混合桥9座、1 918米，临时桥 6座、17米，涵渠1 199座、17 338米，隧洞7个，2 010米。道口526个，道岔 1 619组。线路总长中，50及43中型轨占99.8％，钢筋混凝土枕占58.6％，碎石道床占88.4％。各线均采用自动或半自动化闭塞，其中自动闭塞226公里，占35.9％。
绥佳线（绥化至佳木斯） 自绥化站向东北延伸，经铁力、朗乡到达南岔，西折向南至浩良河，再转向东北经汤原、莲江口至佳木斯。线路呈东西走向，七次横跨汤旺河。海拔最高点375米，最低点78.3米，最大坡度12.9‰。共有曲线 462条，最小曲线半径300米。全线长381.6公里，佳铁分局管辖神树站外140公里处至佳木斯站间241公里。沿线平原与山地相间，农、林、矿产资源丰富。1936年7月始建。全线分3段建设。绥化至神树段分4个工区施工，修筑路基136.7公里，完成土方154万立方米。1937年11月 1日开始铺轨，翌年10月末竣工。神树至南岔段分3个工区施工，修筑路基94.9公里，完成土方119.5万立方米。1938年 11月开始铺轨，翌年11月铺至南岔以东晨明站附近。佳木斯至南岔段分 7个工区施工，修筑路基 151.5公里，完成土方790万立方米。1937年6月14日开始铺轨。一期工程自佳木斯站铺至松花江南岸；二、三期工程包括松花江铁路大桥钢梁架设及莲江口站内改线改轨；四、五期工程由莲江口向西铺筑，1940年3月5日在116公里180米处与神南段接轨。佳南段随即开始临时营业。1941年11月，全线正式营运。沿线架设桥梁 90座，5 352.26米；涵渠 65座，682.97米。威岭至秋冷间修筑狼山隧道1条，长110米。
1958年 7月开始哈尔滨经绥化至佳木斯间复线建设。由哈尔滨铁路局组织施工。1962年12月竣工。总投资 1.9亿元。完成路基土石方2 232.6万立方米，修筑大桥18座，3 760米；涵渠268座；房屋33 576平方米。正线铺轨480.5公里，增加复线区间 56个，双线插入段4处，会让站7处，机车整备处5个，折返段3处。1989年，神树至南岔日均过货车 41对，客车10对，允许时速80公里。南岔至佳木斯段平均过货车18对、客车9对，允许时速 90公里。列车牵引定数：货车上行3 300吨，下行2 000吨；客车上下行均为750吨。
松花江铁路大桥位于绥佳线佳木斯站至莲江口站之间，横跨松花江。1937年 4月开工修建，1939年8月竣工。全长1 382.6米，宽 5米，是东北地区最大的铁路桥。共35孔，其中30孔为30米上承式板梁，5孔为90米下承平行弦桁梁。设钢筋混凝土六梭中孔型桥墩 34个，墩高16米。第5、12、24号桥墩设有悬臂碉堡。桥墩基础长13.8米，宽 6米，高20米。两端桥台均为u型重力式，高15米。1945年 8月14日大桥多处被炸，停运。1946年秋，佳木斯建华公司组织人力抢修。1947年3月通车，允许车速 15公里／小时。1951年对钢梁进行加固，允许车速提高至70公里／小时。1953—1954年更换桥面，增设两侧人行道、吊栏。此后，多次对桥体进行维修加固，加设护桥设施，桥梁承载能力不断提高。1989年日均过货车44列，客车26列。平均20分钟过车1列。
牡佳线（牡丹江至佳木斯） 为图佳铁路线北段。自牡丹江站向北延伸，穿越完达山脉，横跨倭肯河、七虎力河、八虎力河及柳树河，经林口、勃利、桦南至佳木斯站。线路呈南北走向，最大坡度16.8‰，共有曲线110条，最小曲线半径325米。全线长331.6公里，勃利站外449公里处以北为佳铁分局辖段，长 131.4公里。沿线地势平坦，间有山林地。勃利以北为三江平原，大豆、小麦、水稻、杂粮、亚麻、烤烟等农副产品资源丰富。1933年 1月起分两段进行勘测施工。牡丹江至林口段，1934年12月筑成路基110.3公里，完成土方133.67万立方米。翌年4月完成铺轨工程。因牡丹江以北27公里附近线路右方山坡岩石滑动，1935年 8月开始改线工程，新建桥梁32座、隧道2座。林口至佳木斯段，由图们铁道建设事务所派出2支测量队，以勃利为界分南北两段进行勘测。南段1934年10月完成实测，12月开始由林口向佳木斯推进施工。翌年10月开始铺轨，12月竣工。北段1935年 2月下旬完成实测，土方与铺轨工程交替进行，架设桥梁42座，开隧道3座。完成土方179.9万立方米。1936年12月，牡佳线全线通车。1989年，佳铁分局管内日均过客车4对，货车上行12列，下行13列。允许时速80公里。牵引定数：客车700吨，货车1 400吨。
南乌线（南岔至乌伊岭） 自南岔站北行，经西林、伊春、五营、新青至乌伊岭。沿小兴安岭东坡和汤旺河右岸由南向北，蜿蜒伸入群山之中。全线长 256公里，沿途多山，地势由南向北逐渐升高，海拔高低相差 239米，最大坡度27.5‰。共有曲线307条，最小曲线半径290米。区域内林产品资源丰富。1937年 7月，日本侵略者为掠夺小兴安岭森林资源，签订所谓“东北铁路建设第四次合同”，计划建设南岔至乌云间 308公里铁路。拟分两段建成。南段由南岔至科林，北段由科林至乌云。至日本投降时，南段工程约进行一半，北段尚未开工。南段由哈尔滨铁道建设事务所主持施工。1940年5—10月完成线路实测，1942年7月开始土方工程，沿线架设桥梁47座，436.5米，其中混凝土梁桥5座，其余均为木梁桥。1943年初开始铺轨，同年12月铺轨至伊春。因工程质量差，1945 年3月方开始正式营运。因路基填土过低，同年 8月汤旺河泛滥期间，全线一半以上线路被冲垮，致使全线停运。1947年10月，哈尔滨铁路局成立修复工程处，组织沿线站段千余名职工抢修线路，1948年 1月恢复营运。1952年后，线路由伊春向北延伸至乌伊岭站。1952年 1月始分段勘测，边设计边施工。工程经泥沼及永冻层地带，其中红山的高填方、卫国的深堑及卫国至五营间的石方工程任务十分艰巨。加之1961年水害严重，线路23处被淹。冲毁铁路58公里，桥涵 43座，房舍800余栋，新线建设困难重重。哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江铁路局、东北工程局及沿线驻军组织近万人筑路队参加抢修。1966年 2月全线竣工通车。1989年，南岔至伊春段平均过客车 5对，货车上行14列，下行16列，允许时速70公里。牵引定数：货车上行2 300吨，下行1 300吨。伊春至乌伊岭段日均过客车 3对，货车12对，其中五营至乌伊岭段为8对。允许时速60公里。
鹤岗线（莲江口至鹤岗） 自莲江口经半截河、鹤立、新华、峻德至鹤岗站。全线长52.8公里，跨越阿陵达河与鹤立河。莲江口至鹤立段地处平原，鹤立以北进入小兴安岭东麓，线路由南至北逐渐升高，海拔高低相差101.7米，线路最大坡度14.4‰，共有曲线 56条，最小曲线半径 310米。区域内煤炭资源丰富。1926年，鹤岗煤矿股份有限公司为解决煤炭外运问题，投资大洋120万元，修筑矿区至莲江口码头运煤铁路，春季开始施工，冬季全线竣工。1927年 1月1日正式营运。线路设计标准低，为旧式宽轨铁路。日均开行运煤列车2列，多时5列。1928年增开客货混合列车 1对。30年代，为加强煤炭外运能力，与绥佳线接轨，将宽轨改为标准轨，并陆续将原单孔木桥改建为两孔钢梁桥或钢筋混凝土桥。新中国成立后，线路设施再次逐段换新。1989年，日均过客车4对，货车上行26对，下行25对，允许时速80公里。牵引定数：客车700吨，货车上行3 300 吨，下行1 800吨。
佳富线（东佳木斯至双鸭山） 由东佳木斯站出岔，向东经四马架、丰乐、福利屯、双鸭山至富安。全长 82公里。1956年终点改至双鸭山站，站外72.94公里以南交双鸭山煤矿管辖。佳铁分局管段长 72.57公里。线路由西向东经冲积平原及丘陵漫岗后向南折入完达山脉阿尔哈集岭丛山中，标高逐渐上升，海拔高低相差100.9米。最大坡度13.5‰，共有曲线 53条，最小曲线半径 350米。区域内矿产、林产品及农副产品资源丰富。日本侵略者为抢运双鸭山矿煤炭资源，于1943年开始勘测修筑此线。工程由鹿岛、大仓、吉川1等日本公司承包，分6个工区施工。1944 年春开始土方工程，1945年2月开始铺轨。铺轨材料场设在东佳木斯。钢轨及配件均系由大石桥以南复线拆下的旧料。铺至福利屯时，日本战败，工程停顿。部分枕木、钢轨被拆挪使用，其它线路设施亦散失损坏，全线工程荒废。1947年 3月，哈尔滨铁路局成立佳富铁路修复工程处，主持修复工程。路基土方由桦川县政府组织沿线居民承担，铺轨及通信、信号工程分别由佳铁工务段及电务段承担。1947年11月全线建成，开始临时营运。1948年1月1日正式营运。1948—1949年，沿线建成生产房屋10 098平方米，其中站舍3 610平方米，仓库1 210平方米。新建桥梁9座。1989年，日均过客车5对，货车17对，允许时速 70公里。牵引定数：客车700吨，货车上行2 700吨，下行1 700吨。
翠峦线（伊春至翠峦） 为南乌线支线。自伊春站出岔，沿小兴安岭南麓，傍伊春河南岸向西，跨越乌敏河至翠峦。全线长20.65公里。沿线多河谷冲积台地和平缓坡地，最大坡度10.3‰，共有曲线23条，最小曲线半径300米。区域内林产品资源丰富。1944 年初始建。1945年 3月铺轨至翠峦，区段内通车。1945年8月受战争及水害影响，全线停运。1949年5月南岔工务段组织工程队，招用民工2 500余人抢修线路，6月恢复营运。新中国成立后，对线路、桥涵进行全面技术改造。1979—1985年，全线分段中修。1989年，日均过客车2对，货车3对，允许时速60公里。牵引定数：客车700吨，货车上行2 300吨，下行900吨。
鹤北线（鹤岗至鹤北） 自鹤岗站向北，经北大岭、宝泉岭至鹤北。全线长43.6公里。地处小兴安岭东南山麓丘陵地带，线路由南向北增高，海拔高低相差 160米，最大坡度12‰，共有曲线36条，最小曲线半径 300米。所经地区大多为梧桐河流域，丘陵起伏，沟谷纵横，24公里以北多沼泽与塔头草地。区域内林产品资源丰富，盛产红松。70年代初，成熟林比重已达90％。由于老龄林失去再生能力，林木枯死，风倒木多，急需开发利用。萝北县及生产建设兵团每年亦有数十万吨粮食需要外运。1972年3月提出鹤北铁路修筑任务，1973 年10月由合江林管局委托交通部第三铁路设计院进行线路勘测。1974年10月，合江林管局组建“鹤北铁路建设指挥部”，定测结束，区段开工。1975年5月施工设计完毕，8月全线开工。由省林业总局、鹤岗市、鹤岗矿务局、佳铁分局、合江林管局，生产建设兵团联合组建指挥部，共同承担建设任务。工程累计完成路基土石方314.4万立方米，平均每公里7.2万立方米；修建大桥 2座，670.2米；小桥2座59.1 米；涵渠54座，1 566.8米；水塔2座。全线工程以机械施工为主，投入施工机械 93台，其中推土机67台，铲运机16台。机械完成土石方工程量占90％以上。采用机车送料铺轨，人工道钉，捣固机加固。架桥工程均使用架桥机和救援吊车。全线占地6 997亩，其中旱田1 503亩，荒地1 246亩，林地4 248亩。累计完成投资额4 249万元。平均每公里造价97.46万元。1981年8月10日区段通车。12月30日全线竣工，正式交付营运。1989年日均过货车2对，客车 1对，允许时速50公里。牵引定数：货车1 500吨，客车700吨。
福前线（福利屯至前进） 自福利屯东行，经红兴隆、建三江农管局至同江市前进镇。全线长 226.6公里。横贯三江平原，沿线河流众多，地势低洼。线路穿越扁石河、安邦河、飘筏河、别拉洪河及45公里长的沼泽地带。最大坡度4‰。有曲线49条，最小曲线半径600米。区域内有7个县、16个农场，面积3.6万平方公里，人口逾百万。农副产品资源丰富，盛产大豆、玉米、小麦、亚麻、甜菜、烟叶。土特产、矿产及森林资源储量亦相当丰富。为开发三江平原，加快商品粮基地建设，1972年提出福前铁路修建任务，为全国第一条支农铁路。 1974年3月由交通部第三设计院完成初测，此后边设计、边施工，由合江地区及生产建设兵团分别承担所辖区内的路基土方、涵洞及民用建筑，哈铁局承担线路、桥梁、给排水、通信、信号、电力及生产房屋等专业性较强的工程项目。省政府为加强领导，组建以主管副省长为组长，各有关部门主要领导人参加的福前铁路建设领导小组，在佳木斯设立联合办公室，负责日常工作。1974 年5月又相继建立哈铁、合江地区、生产建设兵团三师和六师4个工程指挥部。1974年6月区段开工。1975年全线铺开。合江地区先后调动勃利、集贤、富锦、绥滨、饶河、七台河6个市县的1 300多名民工，数十辆机动车参加施工。共完成路基土石方110公里，247万立方米；修建涵洞43座、房屋2.9万平方米。生产建设兵团共调动17个团、238台推土机、30多辆汽车参加施工。总计完成路基土石方119公里，279万立方米；修建涵洞55座，房屋2.02万平方米。哈铁分局下设施工队7个，汽车运输队、机械管理站及材料厂各 1个，计1 700余人参加工程建设。共完成正线铺轨226.6公里，站线铺轨41公里；修桥梁33座，1 154 米；涵洞10座，给水站5个，生产房屋3.6万平方米。信号、电力工程16个。工程前期进展顺利。1975年初冬，路基与涵渠工程基本完成。后期因国家投资减少，资金逐年分期划拨，施工阵容被迫收缩，整建制施工队伍相继撤离，铺轨、整修配套等后期工程进展放缓。1974年由福利屯站铺至新友谊站，1975年铺至飘筏河东岸93公里处，1976 年铺至富锦站，1977 年铺至建三江站，1978年底铺至终点前进镇。全线钢轨种类不一，碎石道床仅占总里程的28％，钢筋混凝土枕仅占总里程的千分之一。1979年以后进行整修配套，1982年全线通车。1989年，福利屯至富锦间日均过货车 4对；富锦至前进镇间日均过货车3对、客车1对。允许时速，福利屯至新友谊为60公里，新友谊至建三江为50公里，建三江至前进镇为40公里。牵引定数：客车700吨，货车2 300吨。
秋冷线（浩良河至秋冷） 由浩良河站向北延伸至秋冷站。全长 11.98公里。原为绥佳线的一部分。1980年绥佳线改线工程完成后，作为亮子河发电厂专用线使用。日均接发浩良河至秋冷间客车及小运转列车各3对，日均乘降旅客150人。
1989年佳铁分局管内线路主要设施状况 表10—1
注：不含联络线等分局管内其它线路。
