黑龙江日报4月20日讯 四月的龙江，处处是春的希望。15日，经过48小时的连续施工，中俄同江铁路大桥主桥水中149号、151号两座承台在冰凌汛期前完成了混凝土浇筑，重点控制工程关键节点超前交出了“答卷”。水上承台与陆地主桥钢梁架构的同步进行，为整个工程的顺利推进抢出了“黄金时间”。作为黑龙江陆海丝绸之路经济带的重要通道，首座横跨中俄两国的界江大桥已初现恢弘气势。

　　践行“一带一路”的战略构想，加快建设铁路大通道，构建陆海丝绸之路经济带，龙江正以世界的眼光拓展开放的思维，由边缘迈向前沿，实现真正的联通世界。

　　同江大桥 龙江第三个出入境铁路通道

　　14日，记者在赶赴大桥建设现场途中看到，高耸的塔吊鳞次栉比，川流不息的施工车辆和工人紧张忙碌的身影随处可见。在主桥施工现场，远远望去，巨大的桥墩如一排卫兵列队屹立在宽阔的江面上，一根根钢桁梁被吊机稳稳举起，在工人们的精准操作下完成拼接。

　　据介绍，主桥为下承式简支钢桁梁桥，两桥墩之间108米钢梁主桁采用带竖杆三角形桁架，主航道为144米跨钢梁主桁，采用再分式三角形桁架，仅主桥的总用钢量就达16700多吨。

　　大桥于今年3月2日正式复工。中铁大桥局集团中俄同江大桥项目部党工委书记林永汉把复工这段工程称为施工生产的“高潮期”，因为建设过程中需要攻破两大难题。

　　林永汉介绍说，极寒天气下不间断施工是首个难题。149号、151号承台是水上施工的最大难点。必须先凿除墩围堰内的冰层。3月的江风阴冷刺骨，白天最高温度零下8摄氏度，晚上会骤降到零下20摄氏度。151号墩围堰内冰有两米厚，工人们白天刚凿开了一层冰，第二天又冻上了一层。对此，项目部及时调整了施工方案，变单一的人工凿冰改为凿岩机吊到围堰内直接凿冰。后续的围堰支护、清基、凿桩头、绑扎钢筋、吊装立模都不间断进行。当班工人一日三餐都在工地上。

　　应对黑龙江冰凌是大桥建设者迎战的第二大难题。黑龙江每年4月中旬进入开江期，开江冰凌形成的巨大冰排会对项目施工栈桥、平台、钢梁托架等结构安全带来很大隐患。项目部经过反复论证确定“三步法”破题：采取“冰来我退，冰退我上”的方式，在开江前将搭建在江中五个桥墩间的栈桥及施工平台全部拆除掉，等到凌汛期结束后再重新搭建，避免临时栈桥与冰凌的“硬碰硬”；在每个桥墩迎水处加设六十度破冰角，在主桥下部垒砌沙坝，缓解冰凌的强大冲击，保护承台作业面；在冰凌汛期边检查边整修，派专人重点监控冰凌汛情的气温和凌情变化，按照防凌作业程序、安全注意事项组织作业。

　　在151号承台记者看到了罕见的“奇观”，建设者正在围堰所“包裹”的承台内紧张有序地施工，围堰外便是流动的江水。围堰如一件“钢铁盔甲”阻隔了江水，保证了建设者在距水面6米作业面安全施工。第一架子队队长刘荣正在做现场指挥，他告诉记者，现在一个班30多人，全部三班倒作业。虽然天冷但是大伙的干劲十足，大桥早日建成是大家共同的目标。

　　中俄同江铁路大桥位于同江与下列宁斯阔耶之间，是黑龙江陆海丝绸之路经济带的黄金通道。我国境内线路全长31.62公里，其中跨江大桥主桥全长2215米，在我国境内将建设1900米，设计时速100公里每小时。中方主桥、引线及站场相关工程投资估算26.42亿元，建设工期预计为两年半，设计年过货能力2100万吨。

　　截至目前，大桥完成桥涵钻孔桩1494根，承台153座，主桥钢梁架设5.5孔，引桥桥墩建设完成90%，完成投资5.72亿元。大桥建成后将成为继绥芬河、满洲里之后的我省第三个出入境铁路通道，并以一条新的国际铁路通道筑起中俄乃至东北亚区域经济之间交流合作的新支点，形成优势互补，联动发展的新局面。

　　快速铁路网为丝路带提供运力支撑

　　近日，随着牡绥铁路工程长轨换铺、路基土方施工的正式展开，标志着该工程进入了攻坚阶段，向2015年末全线开通运营目标发起了最后冲击。这也意味着承载“中蒙俄经济走廊”黑龙江陆海丝绸之路经济带建设宏伟蓝图和构想的重要载体，又迈出了关键一步。

　　在牡绥铁路工程绥阳段长轨换铺现场，记者看到，六十多名工人分成两组，在线路两侧一字排开，一组手握20多斤重的撬棍，一路小跑，将长轨拨移至轨槽内。另一组工人组装扣件，紧随其后的是利用电动扳手紧固螺丝。大家分工明确、忙而不乱、有序衔接。项目部轨道队副队长田忠军介绍，复工以来，他们克服工期紧、任务重、气候多变等种种困难，每天施工十多个小时，争取在6月末，打通绥阳至东胜隧道间线路，确保节点工期。

　　在新建绥芬河铁路站场工地，南北站场2.5公里贯通线的路基土方挖掘和运输施工正同步展开，现场机械轰鸣，运土石的堆土机、挖掘机、大型自卸车往来穿梭。据介绍，目前南北场铁路贯通线的路基土石方仅剩五万立方米，施工弃方最深的地方有十一米半，石头坚硬，最大的困难就是因为临近既有线，需要爆破的地方无法实施，只好采用机械施工。项目部争取20天左右时间把这段抢出来，打通制约工期瓶颈，为轨道铺设创造条件。

　　牡绥铁路扩能改造工程全线为双线电气化铁路，全长138公里，设计时速每小时200公里。开通运营后，牡丹江至绥芬河间旅客列车运行单程耗时将由近4个小时缩至1个小时。每年的铁路过货能力将由现在的1200万吨增加到3300万吨，对扩大中俄贸易，建设龙江陆海丝绸之路经济带意义重大。

　　牡绥扩能改造工程只是我省快速铁路网建设的一个缩影。龙江大地上，一个个铁路项目建设正酣。哈尔滨至齐齐哈尔客运专线已经全线贯通，预计五月将联调调试。哈尔滨至牡丹江客运专线、哈尔滨至佳木斯快速铁路也已全面复工。

　　记者了解到，哈佳快速铁路、哈牡客专将与哈大客专、哈齐客专构成我省的快速客运网络，建成后将形成以哈尔滨市为中心，连接齐牡佳大的两小时铁路通道。省内客运通道能力将大幅度提升，货运能力将得到进一步释放和提升，我省的路网结构将更加合理和畅通。同时，更有助于提高东北地区“三纵四横”铁路网客货运能力，为“中蒙俄经济走廊”龙江陆海丝绸之路经济带建设提供运力支撑，促进中俄经贸联系，加快东北亚区域开发。

　　建好大通道让龙江真正联通世界

　　据介绍，哈尔滨铁路局依托“丁”字形铁路，对外与俄罗斯西伯利亚大铁路联通，对内联接全国路网。以哈尔滨为中心，向东经绥芬河进入俄罗斯，经东方港下海可以抵达中国南方和亚洲各国，形成哈尔滨至绥芬河至亚洲通道；向西经满洲里进入俄罗斯、欧洲各国，形成哈尔滨至俄罗斯至欧洲通道。

　　为使我省对俄铁路通道和区域路网更加完善，按照省委、省政府、铁路总公司的总体规划，近几年铁路在建及拟开工项目投资规模1551亿元。2014年，我省铁路建设完成投资156亿元。2015年计划完成基本建设投资244.9亿元。

　　铁路大规模扩能改造后，滨绥线总输送能力将提高到5000万吨，滨洲线运能将达到1亿吨以上，点上功能完善、配套齐全、信息先进、要素集聚，线上能力强大、运输稳定、准时快速、高效畅通。

　　即将投入使用的哈尔滨集装箱中心站将成为国际物流中心，利用其集装箱、特货、快运功能，集结开行中欧班列、快运班列、小汽车特货班列，吸引各类国际货流在此集散。借助内陆港功能，在此开展集货、拼箱、仓储、分拨、包装等业务，吸引中外客商落户龙江，成为哈尔滨打造对外合作中心城市的物流平台。绥芬河将持续改善进出口运输、仓储分拨、通关通检条件，并深化与俄罗斯的战略合作伙伴关系，使国际物流价格、时限、服务等关键要素在口岸持续优化，进出口货物将货畅其流。

　　展望未来，以哈尔滨为中心，大(连)哈(尔滨)佳(木斯)同(江)、绥满、哈黑、沿边铁路四条干线和俄罗斯西伯利亚、贝阿铁路将形成联接欧亚的国际运输大通道，着力打造出国际商贸物流带、要素集聚产业带、互利共赢开放带，为“一带一路”龙江陆海丝绸之路经济带的发展繁荣架起“金桥”。